Fiat 1.3 Multijet

1,3-litrowy silnik Fiata 199B1000 lub 1.3 Multijet jest montowany w fabryce w Polsce od 2009 roku i trafia do wielu modeli koncernu, takich jak Panda, Punto, a także Alfa Romeo Mito i Lancia Ypsilon. Ta sama jednostka napędowa była montowana w Oplu Astrze J i Corsie D pod indeksem A13DTE.

Recenzja silnika Fiat 199B1000 1.3 Multijet

Silnik Fiat 199B1000 1.3 Multijet stanowi jedno z najbardziej udanych osiągnięć Fiata w dziedzinie jednostek wysokoprężnych. Silnik ten charakteryzuje się wysoką niezawodnością, oszczędnością i przyjaznością dla środowiska, dzięki czemu stał się popularnym wyborem dla wielu samochodów różnych marek.

Specyfikacje techniczne

Silnik 199B1000 ma pojemność skokową 1248 cm³ i jest wyposażony w układ zasilania Common Rail, który zapewnia skuteczny wtrysk paliwa i wysoką wydajność. Silnik osiąga moc 95 KM i moment obrotowy do 200 Nm. Cechy te sprawiają, że silnik jest wystarczająco mocny w swojej klasie i zapewnia dobrą dynamikę przyspieszania.

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa, co zapewnia konstrukcji wytrzymałość i trwałość. Głowica cylindra jest aluminiowa, z 16 zaworami, co przyczynia się do lepszej wymiany ciepła i zmniejszenia masy silnika. Średnica cylindra wynosi 69,6 mm, a skok tłoka 82 mm, co w połączeniu ze stopniem sprężania 16,8 zapewnia efektywne spalanie i wysoką sprawność.

Jedną z cech silnika jest obecność systemu DOHC (podwójny górny wałek rozrządu) i intercoolera, co poprawia jego osiągi i zmniejsza emisję spalin. Obecność hydrokompensatorów upraszcza konserwację silnika, ponieważ automatycznie regulują one luzy zaworowe. Napęd rozrządu jest napędzany łańcuchem, co zwiększa niezawodność i trwałość systemu.

Silnik jest wyposażony w turbosprężarkę BorgWarner BV35, która zwiększa moc i wydajność. Aby utrzymać optymalną wydajność silnika, zaleca się stosowanie oleju silnikowego o pojemności 3,2 litra i lepkości 5W-30.

Przyjazność dla środowiska i żywotność

Silnik spełnia normy środowiskowe EURO 5/6, dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska i może być używany w krajach o surowych przepisach dotyczących ochrony środowiska. Szacowana żywotność silnika wynosi 270 000 km, co jest doskonałym wynikiem dla jednostki wysokoprężnej tej wielkości.

Zastosowanie

Silnik 199B1000 1.3 Multijet znalazł szerokie zastosowanie w samochodach różnych marek i modeli. Oto lista niektórych z nich:

Alfa Romeo:

• MiTo I (Typ 955) (2009 – 2018)

Fiat:

1. 500 II (312) (2009 – 2018)
2. Fiorino III (225) (2010 – obecnie)
3. Idea I (350) (2009 – 2012)
4. Grande Punto I (199) (2009 – 2012)
5. Panda III (319) (2015 – 2018)
6. Punto IV (199) (2012 – 2018)
7. Tipo II (356) (2015 – obecnie)

Lancia:

• Musa I (350) (2009 – 2012)
• Ypsilon II (846) (2011 – obecnie)

Opel (pod oznaczeniem A13DTE):

• Astra J (P10) (2009 – 2013)
• Corsa D (S07) (2009 – 2014)
• Combo D (X12) (2012 – 2016)
• Meriva B (S10) (2010 – 2017)

Problemy, usterki i awarie silnika 1.3 Multijet / CDTI

Biorąc pod uwagę tak niewielką pojemność skokową, bardzo interesująca jest niezawodność tego 1,3-litrowego turbodiesla. Ogólnie rzecz biorąc, na początku, a zwłaszcza w Europie, silnik ten miał problemy spowodowane żywotnością oleju silnikowego. W Europie producenci zezwalali na wymianę oleju raz na 30 000, a nawet raz na 50 000 km. Biorąc pod uwagę niewielką, 3-litrową objętość oleju, tak długie interwały były szkodliwe dla żywotności silnika.

Łańcuch rozrządu

Problemy pojawiły się nie na grupie cylinder-tłok, ale na łańcuchu i na głowicy bloku, a mianowicie na dźwigniach rolkowych (wahaczach, wahaczach) mechanizmu rozrządu. Łańcuch rozrządu w tym silniku nie jest wieczny i wymaga wymiany raz na 150 000 km. Jednocześnie może nieprzyjemnie zaskoczyć jeszcze przed tym przebiegiem z powodu rozciągnięcia, przesterowania lub po prostu zerwania.

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu silnika 1.3 Multijet / CDTI można kontrolować przez okienko inspekcyjne umieszczone w aluminiowej pokrywie rozrządu. Napinacz hydrauliczny i jego pręt są przez nie doskonale widoczne. Silne, tj. ponad 10-12 cm, wysunięcie pręta jest sygnałem, że łańcuch jest bardzo rozciągnięty i wymaga wymiany. Łańcuch należy wymienić razem z napinaczem, prowadnicami napinacza i zaciskiem napinacza. Napinacz hydrauliczny nie jest wieczny i jest wiele przypadków jego awarii, po których łańcuch zazwyczaj pęka. Ponownie, jeśli zaoszczędzisz pieniądze i wymienisz tylko sam łańcuch, możesz wkrótce spotkać się z jego zerwaniem lub poślizgiem.

Co ciekawe, gdy łańcuch rozrządu ślizga się w silniku 1.3 Multijet / CDTI, zawory i tłoki zderzają się, ale nie dochodzi do katastrofalnych uszkodzeń, ponieważ dźwigienki są zepsute – wydają się być specjalnie wykonane kruche i dość łatwo pękają. To powiedziawszy, zawory najczęściej nie są wygięte.

Znane są jednak również przypadki prostych awarii dźwigienek zaworowych. W takim przypadku zawory z uszkodzonymi rolkami przestają się otwierać, co natychmiast odbija się na pracy silnika w postaci obcych wibracji, hałasu i trojanów.

Inne problemy i osobliwości działania silnika 1.3 Multijet / CDTI obejmują:

• zmniejszający się poziom oleju. Zużycie oleju na tlenek węgla obserwuje się podczas jazdy z dużą prędkością i dużym obciążeniem. Po szybkich podróżach zaleca się sprawdzenie poziomu oleju i uzupełnienie go do poziomu;
• zwiększony poziom oleju. Nie, silnik wysokoprężny nie może generować oleju. Ale jego poziom może faktycznie wzrosnąć z jednego prostego powodu, znanego wielu kierowcom diesli: z powodu wypalania się filtra sadzy na biegu jałowym, dużo oleju napędowego wpływa do skrzyni korbowej przez pierścienie tłokowe. Poziom oleju może łatwo wzrosnąć o litr z powodu dostania się do niego oleju napędowego. Oczywiście po wypaleniu należy wymienić olej wraz ze wszystkimi materiałami eksploatacyjnymi. I lepiej nie dopuszczać do wypalania filtra cząstek stałych na biegu jałowym i przynajmniej raz w tygodniu “spacerować” samochodem z silnikiem 1.3 Multijet / CDTI po autostradzie lub obwodnicy (ta rada dotyczy każdego diesla);
• niemożność uruchomienia silnika w mroźną pogodę. To niejasne sformułowanie dotyczy wszystkich diesli z przebiegiem, a sam problem może wynikać z dziesiątek przyczyn. Ale w przypadku silnika 1.3 Multijet / CDTI, jeśli wszystkie środki do uruchomienia w mrozie zostały już podjęte, należy zwrócić uwagę na jednostkę sterującą silnika. Istnieje opinia, że jego odporność na mróz jest daleka od ideału: po prostu zamarza, co powoduje problemy z uruchomieniem silnika i immobilizerem. Niektórzy doświadczeni użytkownicy samochodów z silnikiem 1.3 Multijet / CDTI izolują ECU;
• niepewny rozruch silnika. Często silnik 1.3 Multijet / CDTI gaśnie po kilku sekundach od uruchomienia. Jednocześnie nie występują błędy jednoznacznie wskazujące na problem. Zalecamy sprawdzenie jednostki EGR (recyrkulacji spalin). Zawór EGR tego silnika jest wyposażony w sterowanie elektropróżniowe, a elektronika nie jest w stanie naprawić problemów z jego częścią mechaniczną. Oznacza to, że jeśli zawór EGR zawiesi się, diagnostyka pokaże tylko nieprawidłowe parametry pracy silnika, ale nie wskaże tego węzła. Mianowicie z powodu zawieszenia zaworu EGR z powodu zanieczyszczenia jego prowadnicy, silnik 1.3 Multijet / CDTI może zgasnąć wkrótce po uruchomieniu. Również częściowe otwarcie zaworu EGR lub jego nieprawidłowe działanie może wskazywać na nieprawidłową pracę turbiny.