Citroen/Peugeot EB2DTS 1.2 PureTech 130

1,2-litrowy silnik turbo Peugeot EB2DTS lub HNY jest produkowany przez firmę od 2014 roku i jest montowany we wszystkich kompaktowych i średniej wielkości modelach koncernu pod indeksami PureTech 130. Istnieje szereg modyfikacji tej jednostki napędowej: EB2DTSD, EB2DTSM i EB2ADTS.

Gama EB obejmuje również EB0, EB2, EB2M, EB2DT i EB2ADTX.

Specyfikacja silnika Peugeot EB2DTS 1.2 PureTech 130

Masa silnika EB2DTS według katalogu wynosi 99 kg.

Silnik EB2DTS jest montowany w następujących pojazdach:

Citroën:

• Berlingo III (K9) – 2019 do chwili obecnej
• C3 Aircross II (A88) – 2017 do dziś
• C4 II (B71) – 2014-2018
• C4 III (C41) – 2020-obecnie
• C4 Cactus II (F3) – 2018-2020
• C4 Picasso II (B78) – 2015 do chwili obecnej
• C5 Aircross I (C84) – 2019-obecnie

DS Automobiles:

1. DS4 I (B75) – 2014-2015
2. DS DS3 II (D34) – 2018 do chwili obecnej
3. DS7 I (X74) – 2018-obecnie
4. DS4 I (B75) – 2015-2018
5. DS4 II (D41) – 2021-obecnie

Opel:

• Combo E (X19) – 2019 do chwili obecnej
• Corsa F (P2JO) – 2019 do chwili obecnej
• Crossland X (P17) – od 2017 r. do chwili obecnej
• Grandland X (A18) – 2017 do chwili obecnej
• Mokka B (P2QO) – 2021-obecnie

Peugeot:

1. 208 I (A9) – 2019 do chwili obecnej
2. 308 II (T9) – 2014-2021
3. 308 III (P5) – 2021-obecnie
4. 508 II (R8) – 2020-obecnie
5. 2008 I (A94) – 2015-2019
6. 2008 II (P24) – 2019-obecnie
7. 3008 I (T84) – 2015-2016
8. 3008 II (P84) – 2016-obecnie
9. 5008 I (T87) – 2015-2017
10. 5008 II (P87) – 2017 do chwili obecnej
11. Rifter I (K9) – 2019-obecnie

Silnik ten jest wariantem turbodoładowanym i jest stosowany w wielu nowoczesnych pojazdach Grupy PSA, a także w pojazdach Opla, w tym w crossoverach, hatchbackach i minivanach.

Problemy

Silnik EB2DTS (1,2 l PureTech 130) ma również szereg charakterystycznych problemów i niedociągnięć podobnych do innych silników z rodziny EB2, ale ze specyfiką wersji z turbodoładowaniem. Oto główne znane problemy:

Luz osiowy wału korbowego

Podobnie jak silniki EB2DT, wczesne turbodoładowane silniki EB2DTS również cierpiały z powodu luzu osiowego wału korbowego. Mogło to prowadzić do przyspieszonego zużycia podzespołów i wymagało wycofania z rynku w celu usunięcia problemu.

Zanieczyszczenie zaworów

Zanieczyszczenie zaworów dolotowych jest problemem wspólnym dla wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ponieważ paliwo jest podawane bezpośrednio do cylindrów, zawory dolotowe nie są czyszczone, co powoduje gromadzenie się sadzy. Sadza gromadzi się z czasem i może prowadzić do słabych osiągów silnika, spadku mocy i zwiększonego zużycia paliwa.

Podwyższone zużycie oleju

Wielu właścicieli zauważa zwiększone zużycie oleju po 100 000-120 000 km przebiegu. Jest to spowodowane zużyciem grupy tłoków i pierścieni olejowych, co prowadzi do zwiększonej utraty oleju.

Pasek rozrządu w kąpieli olejowej

Podobnie jak w przypadku atmosferycznych wersji EB2, główną wadą konstrukcyjną jest pasek rozrządu w kąpieli olejowej. Problem polega na tym, że pasek ten zużywa się znacznie szybciej niż deklarowane 180 000 km. Często trzeba go wymieniać po przejechaniu 60 000-80 000 kilometrów.
W wyniku zużycia paska, produkty jego rozpadu mogą zatykać kanały olejowe, powodując słabe smarowanie silnika, przegrzanie i potencjalnie poważne uszkodzenia.

Zatykanie kanałów olejowych

Produkty zużycia paska rozrządu mogą zatykać kanały olejowe, zmniejszając ciśnienie oleju. Może to powodować słabe smarowanie i dalsze zużycie kluczowych elementów silnika.

Wrażliwość na jakość oleju

Ze względu na swoją konstrukcję, w tym działanie paska rozrządu w kąpieli olejowej, silnik jest bardzo wrażliwy na jakość oleju i częstotliwość jego wymiany. Używanie niewłaściwego oleju lub niewymienianie go w odpowiednim czasie może przyspieszyć zużycie paska i doprowadzić do zatkania kanałów olejowych.
Ogólnie rzecz biorąc, ważne jest, aby właściciele pojazdów z silnikami EB2DTS monitorowali stan paska rozrządu, regularnie wymieniali olej i, jeśli to konieczne, czyścili osady zaworów.