Silnik BMW N63 to ośmiocylindrowy silnik producenta samochodów BMW, który zastąpił serie silników BWM M60 i M62, o parametrach technicznych spełniających wysokie wymagania nowoczesnego przemysłu motoryzacyjnego. Został opracowany zgodnie z koncepcją “Efficient Dynamics”, co oznacza połączenie ekonomicznej pracy silnika i wygody w prowadzeniu pojazdu. Silnik N63B44 jest pierwszym masowo produkowanym biturbo V8 od BMW. Poprzednie atmosferyczne V8 rozwijały od 286 do 360 KM. Tutaj jednak pojemność robocza została zmniejszona do 4,4 litra, a moc wzrosła do 408 KM.
BMW czyni pewne kroki w dążeniu do stworzenia energooszczędnego i ekologicznego silnika, choć nie jest to takie proste. Tę serię śmiało można nazwać silnikiem nowej generacji – system bezpośredniego wtrysku paliwa oraz, co warte podkreślenia, dwie turbosprężarki umieszczone w pochyleniu bloku cylindrów to innowacja opracowana po raz pierwszy przez inżynierów BMW.
Na potrzeby N63 opracowano nowy aluminiowy blok cylindrów z całkowicie nową lekką korbą. Głowice cylindrów zostały przeprojektowane, ze zmienionym układem portów wlotowych i wylotowych. Zawory dolotowe mają średnicę 33,2 mm, a zawory wydechowe 29 mm. Głowice cylindrów N63 są wyposażone w zmodernizowany układ rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych Bi-VANOS/Dual-VANOS. Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch z tulejami zębatymi.
Układ turbodoładowania jest realizowany za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S pracujących równolegle i umieszczonych w pochyleniu bloku, znajduje się tam również wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara. Rozmieszczenie turbosprężarek i głównych katalizatorów w przestrzeni między rzędami cylindrów (w pochyleniu bloku V) pozwala osiągnąć wysoki poziom mocy przy optymalnym układzie i masie, w efekcie – zwykłe kolektory dolotowe i wydechowe zamieniły się miejscami. Taki układ pozwolił na zastosowanie przewodów o większej średnicy i krótszych długościach, minimalizując spadek ciśnienia zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej.
Jednak takie ułożenie kolektorów wydechowych stało się dużym problemem w tym silniku: przestrzeń między głowicami cylindrów, w której zamknięty jest wydech, nagrzewa się do 900 stopni Celsjusza. Taka temperatura “gotuje” olej i skraca żywotność głównych podzespołów silnika N63.
System sterowania MSD85 firmy Siemens
W 2012 roku silnik został zmodernizowany i otrzymał przedrostek TU do swojej nazwy. W sfinalizowanej jednostce napędowej zastosowano tłoki ze zmodyfikowanym denkiem, nowe korbowody, dostosowany wał korbowy. Głowica cylindrów została zaprojektowana tak, aby wykorzystywać system podnoszenia zaworów dolotowych Valvetronic III (jak w N55), a także bezpośredni wtrysk paliwa (TVDI). Wałki rozrządu N63TU to nowe wałki złożone. Układ rozrządu VANOS został zmodernizowany, a jego zakresy regulacji zostały rozszerzone. Układ chłodzenia i zasilania olejem został ulepszony, dolot został zmodyfikowany, wydech pozostał taki sam. Koło pompy turbosprężarki zostało nieznacznie zmodyfikowane. System zarządzania silnikiem został zastąpiony przez Bosch MEVD17.2.8.
Silnik N63B44
Silnik jest produkowany od 2008 roku i jest używany w kilku liniach modelowych samochodów BMW do dnia dzisiejszego. Ma pojemność skokową 4,4 litra (4395 cm3) i wytwarza 402 KM przy 5500-6400 obr. Moment obrotowy wynosi 600 Nm przy 1750-4500 obr. Maksymalne możliwe obroty wału korbowego silnika to 7000 obr/min.
Silnik BMW N63B44 jest montowany w pojazdach z indeksem 50i:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (nadwozie E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (nadwozie F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (nadwozie E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (karoseria F10/F11)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (karoseria F12/F13)
Silnik N63B44TU
Silnik BMW N63B44TU to modyfikacja z 2012 roku, mocniejsza od poprzedniej – 450 KM przy 5500 obr/min. Mechanizm dystrybucji gazu w silniku otrzymał bezstopniowy system zmiany skoku zaworów Valvetronic. Moment obrotowy również wzrósł i wynosi 650 Nm przy 1750-4500 obr/min.
Silnik BMW N63B44TU jest montowany w samochodach z indeksem 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (nadwozie F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (nadwozie F01/F02).
Silnik N63B44 był podstawą dla sportowego silnika BMW S63 z turbodoładowaniem, dla X6M, X5M, M6 i M5.
Problemy silników N63
Przez 10 lat eksploatacji eksperci i technicy doszli do wniosku, że jeśli zamierzasz kupić BMW z “ósemką” biturbo, lepiej od razu kupić z wadliwym silnikiem. N63 ma tyle chorób, że prędzej czy później się zepsuje. I tu ważne jest, aby nie przepłacić za auto z “bukietem” problemów i usterek, których usunięcie jest bardzo kosztowne.
Zużycie oleju
Wśród ekspertów istnieją różne opinie na temat N63, zauważają oni główny problem większości jednostek BMW – zużycie oleju. Z opinii właścicieli samochodów wynika, że nowy silnik przez pierwsze 100 tys. km tak naprawdę nie zużywa oleju, mieszcząc się w deklarowanych normach zużycia. Jednak po przekroczeniu 100 tysięcy kilometrów zużycie zauważalnie wzrasta do średnio 1 litra na 1000 kilometrów przebiegu. Przyczyną zużycia są korki olejowe, zatkane pierścienie spustowe oleju, zszarzałe pierścienie kompresji, a także turbiny, wentylacja skrzyni korbowej, wtryskiwacze. Choroby związane ze zużyciem oleju są charakterystyczne dla wielu silników turbo, w tym serii silników N63: funkcja sprężyny pierścienia jest osłabiona – powszechna wada konstrukcyjna, jest to powód żarłoczności N63. Wysoka temperatura pracy oraz stosowanie “zalecanych przez producenta” olejów silnikowych przyspieszają koksowanie rowków tłoka i powodują utratę ruchomości pierścieni – olej jest skutecznie “wyciskany” do komory spalania.
Drugą najczęstszą możliwą przyczyną “psucia się oleju” jest materiał bloku cylindrów. “Alusil” nadal cierpi na choroby wieku dziecięcego w postaci korozji, powstawania kawern. W tym przypadku pomoże tylko wymiana bloku, w przeciwnym razie do takiego cylindra trafi do 1 litra na 1000 km.
Słaby blok siluminu
Wymuszony silnik biturbo o wysokiej temperaturze roboczej ma bardzo obciążony cieplnie blok siluminu, pozbawiony odrobiny marginesu bezpieczeństwa. Gwinty na około jednym na dziesięć bloków czasami nie dają się ponownie dokręcić i gwinty przeciekają (oczywiście im większy przebieg, tym większe prawdopodobieństwo). Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy cylindrów podczas dalszej eksploatacji w przypadku dalszego używania fabrycznych gwintów.
Korki olejowe
Korki olejowe par cylindrów (3-4/7-8) znajdujących się najbliżej osłony silnika zamieniają się w plastik w ciągu 3-4 lat z powodu przegrzania. Pozostałe zamieniają się w plastik nieco później. Wymiana samych korków oleju udaje się w około jednym na dziesięć przypadków. Ponadto olej zarasta gniazda zaworów dolotowych, a czasem także wydechowych, co w przyszłości prędzej czy później prowadzi do ponownego montażu głowicy cylindrów.
Wtryskiwacze paliwa
Wtryskiwacze piezoelektryczne produkowane przez SIEMENS-VDO, od czasu premiery były kilkakrotnie aktualizowane tylko o numer fabryczny. Średnio nowa wersja wtryskiwaczy wychodziła raz w roku, co jest bardzo dużo, nawet biorąc pod uwagę bezwładność dużego producenta. Wszystko w imię próby rozwiązania ich głównego problemu – prawdopodobnego niekontrolowanego wycieku prowadzącego do tak zwanego “hydrostroke’u”, który po prostu wygina korbowody.
Problem ten może dotknąć ósemkę BMW biturbo po długim okresie pracy na biegu jałowym bez jazdy lub długim okresie braku ciśnienia w układzie zasilania. Na przykład jest to prawie gwarantowane podczas remontu lub nawet średniego remontu, gdy przewód paliwowy jest odłączony przez dłuższy czas. Po ponownym zainstalowaniu wtryskiwacze zaczynają “przelewać się” w nieprzewidywalnym algorytmie, w ciągu kilku godzin od ponownego uruchomienia. Nawiasem mówiąc, Mercedes pośpiesznie przeszedł na wtryskiwacze elektromagnetyczne po doświadczeniu podobnych problemów z przepełnieniem (co, jak można się spodziewać, zrobiło samo BMW w najnowszych modelach).
Świece zapłonowe
Świece zapłonowe silnika N63 są również źródłem problemów. Jest to pierwszy model silnika BMW z trzema rewizjami świec zapłonowych. Okazało się, że świece są zbyt kruche: elektroda może się urwać. Ponadto, przy wysokim ciśnieniu w komorze spalania, świece z pierwszych egzemplarzy po prostu nie są w stanie “przebić się” przez mieszankę paliwowo-powietrzną. Nawet zupełnie nowe świece z pudełka mogą powodować brak zapłonu. Dlatego dla silników M firma BOSCH produkuje wzmocnione świece w tym samym kształcie. Są one gwarantowane jako normalne.
TNVD
W latach 2008-2014 do silników BMW N63 wypuszczono trzy wersje wtryskiwacza paliwa produkowanego przez firmę BOSCH. Sama pompa nie sprawia szczególnych problemów (chyba, że zacznie zauważalnie stukać), po prostu samochód jeździ coraz głupiej, co jest zauważalne tylko przy porównaniu reakcji (czas/ciśnienie) nowej pompy i pompy z przebiegiem. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na przepustnicę i wtedy staje się oczywiste, że auto odzyskało utraconą ostrość. Zdecydowanym zaleceniem jest wymiana starego wtryskiwacza paliwa na aktualny model. Od 2017 r. koszt najnowszej rewizji pompy jest 10 razy niższy od ceny detalicznej w przypadku wycofania z rynku.
Zawory Vanos
Zawory elektromagnetyczne w systemie Vanos z natury zacinają się podczas obniżania ciśnienia (odłączania). Druga wersja zaworu (wydana 10/2012) wydaje się być wolna od tego problemu. Przy odrobinie cierpliwości zawór może zostać przepompowany lub zrewitalizowany po kilku tygodniach codziennej pracy w trybie awaryjnym.
Mechanizmy VANOS
Mechanizmy VANOS do tej pory pozostawały niezmienione przez producenta niemal od samego początku produkcji. Producent jakby nie zauważał problemów z nimi, co wyraża się w tym, że z upływem czasu i zużyciem (a jest to dobrze zauważalne przez “pływające” adaptacje) plastikowa osłona ochronna, która jest stale gotowana w oleju, jest czasami odrywana od mechanizmu. Zazwyczaj jest ona odrywana w momencie zimnego rozruchu. Osłona zostaje przegryziona przez zęby łańcucha napędowego, odkształca się i pływa w głowicy cylindrów. Albo, co gorsza, rozpada się na kawałki i zatyka wlot oleju. Mniej więcej co dziesiąty silnik N63 jest już pełen plastiku – kawałków pokrywy mechanizmu Vanos.
Pompa chłodzenia doładowania
Częstym problemem jest nieszczelna pompa chłodzenia powietrza doładowującego. Ten metalowo-plastikowy produkt pracuje w temperaturach do 120 stopni, a po kilku tygodniach bezczynności po prostu “wysycha” i zaczyna kapać. Po prostu dlatego, że wyschnięte nie nawilżane przez długi czas uszczelki. Nawiasem mówiąc, ten sam los i problemy z drugą dodatkową pompą, jeśli jest dostępna w zestawie.
Turbina
Po 5-6 latach eksploatacji turbina traci współosiowość promieniowo-osiową i zaczyna odłupywać wióry z obudowy. W trakcie produkcji była ona czterokrotnie modyfikowana (nowe egzemplarze są nawet dostarczane ze zmodyfikowaną obudową). Co drugi samochód ma intercooler wypełniony olejem i mokre rury.
Ze względu na umiejscowienie turbin w załamaniu bloku, gdzie normalna temperatura pracy sięga 300 stopni Celsjusza, “wrzący” olej silnikowy, który jest doprowadzany do łożysk turbiny i odprowadzany z wkładu przez cienkościenne metalowe rurki. Temperatura wrzenia oleju silnikowego rzadko przekracza 280 stopni. Olej po prostu zatyka i zapycha rurki. Świeży olej po prostu zaczyna trafiać do jednej z części turbiny: spala się w układzie wydechowym lub trafia do elementów kolektora dolotowego.
Olej dostający się do kolektora dolotowego zalewa czujniki ciśnienia i temperatury, których silnik N63 ma cztery (po dwa na każdą stronę).
Wpływ wysokiej temperatury
Wszystko, co jest w stałym kontakcie z wysoką temperaturą, niszczy się i kruszy. Na przykład, liczne rurki próżniowe i przewody w układzie chłodzenia cierpią z powodu nadmiernego ciepła. Pękają również plastikowe obudowy zaworów redukcyjnych turbiny.
Przepustnica
Elektromechaniczne przepustnice silnika BMW N63 przy przebiegu około 50-60 tysięcy kilometrów mogą zacząć się zacinać. W przypadku zacięcia przy niskich obrotach, silnik przechodzi w tryb awaryjny, którego nie da się wyłączyć niczym innym, jak krótkim odłączeniem zacisku akumulatora. Dobrym prekursorem stanu awaryjnego przepustnicy jest nerwowa praca silnika podczas rozgrzewania. Charakterystyczne drżenie silnika N63 może również wskazywać na problemy z wtryskiwaczami.
Zębatka łańcucha rozrządu
Koło zębate łańcucha rozrządu zużywa się w ciągu kilku lat: jego zęby są po prostu “zjadane”.
Tuleje korbowodowe
Silniki BMW prawie zawsze miały problemy z tulejami korbowodowymi. Producent bezskutecznie kalkuluje ich wytrzymałość i odporność na zużycie, co ostatecznie przekłada się na wiele problemów z silnikiem. Tulejki obracają się, zwłaszcza na tle wymiany oleju w interwałach powyżej 8000 km. W takim przypadku nawet markowy olej BMW gromadzi zanieczyszczenia, które przedostają się pod tuleje. Ogólnie rzecz biorąc, im dłuższy interwał wymiany oleju, tym większe szanse na usłyszenie charakterystycznego stukania silnika. W przypadku silników N63 w 2011 roku wprowadzono rewizję wału korbowego i wszystkich tulei: korbowodu i tulei głównych.
Grupa tłokowa
W 2011 roku wypuszczono zmodernizowaną grupę tłokową, zaprojektowaną tak, aby uniknąć problemu zatykania rowków tłoka i utraty właściwości pierścieni.
Trudno jest uniknąć problemów z silnikiem BMW N63, zwłaszcza w powolnym ruchu ulicznym z dużą ilością niezliczonych godzin pracy silnika. Awarie biturbo V8 BMW można odłożyć w czasie. Ważna jest wymiana oleju co 5-7 tysięcy kilometrów.
0 Comments