Silnik Citroen/Peugeot 1.6 HDi

Od 2004 roku francuski koncern Peugeot-Citroen produkuje 1,6-litrowe silniki wysokoprężne z serii HDi, które szybko zyskały popularność dzięki swojej ekonomiczności i niezawodności. Silniki te znane są pod różnymi nazwami, takimi jak Ford 1.6 TDCi, Suzuki 1.6 DDiS, Mini One D i Mitsubishi 1.6 DI-D. Przeszły one kilka etapów modernizacji i są podzielone na trzy generacje, z których każda ma własne cechy konstrukcyjne i innowacje technologiczne.

Projekt i technologia

Pierwsza generacja (2004-2009)

Silniki pierwszej generacji, wprowadzone w 2004 roku, miały 16-zaworową głowicę cylindrów i aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami. Jedną z kluczowych cech tych silników był układ rozrządu, który obejmował pasek od wału korbowego do wałka rozrządu zaworów wydechowych i mały łańcuch do wałka rozrządu zaworów dolotowych. Wtrysk paliwa był realizowany przez system Bosch Common Rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. W zależności od mocy silnika, były one wyposażone w różne turbosprężarki: wersje o niskiej mocy korzystały z konwencjonalnej turbiny Mitsubishi TD025, a mocniejsze wersje (ponad 100 KM) otrzymały turbinę o zmiennej geometrii Garrett GT1544V.

Druga generacja (od 2009 roku)

W 2009 roku pierwsza generacja została zastąpiona silnikami drugiej generacji, które otrzymały 8-zaworową głowicę cylindrów. Konstrukcja została zmodyfikowana w celu uproszczenia i poprawy niezawodności poprzez usunięcie łańcucha między wałkami rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Wersje o niskiej mocy tych silników były nadal wyposażone w turbosprężarkę Mitsubishi TD02H2 i system Common Rail Bosch z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, podczas gdy mocniejsze wersje były wyposażone w turbiny Garrett GTC1244VZ i system Common Rail Siemens (Continental) z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.

Modyfikacje i zastosowania

Silniki wysokoprężne Peugeota o pojemności 1,6 litra 1.6 HDi są znane z różnorodnych modyfikacji i ulepszeń w różnych generacjach. Wprowadzone na rynek w 2004 roku, silniki te są podzielone na trzy główne generacje, z których każda ma swoje własne cechy i modyfikacje.

Pierwsza generacja (16-zaworowy GTB, 2004-2009)

Pierwsze diesle HDi o pojemności 1,6 litra pojawiły się w 2004 roku i były wyposażone w 16-zaworową głowicę cylindrów (CCH) i stopień sprężania od 17,6 do 18,0. Silniki te wykorzystywały system wtrysku Common Rail firmy Bosch i były oferowane w różnych wersjach mocy.

Specyfikacje techniczne:

Modyfikacje:

Silniki te były również używane w europejskich wersjach Suzuki i Mini pod ich własnymi indeksami:

Druga generacja (8-zaworowa głowica cylindrów, 2009-2015)

Od 2009 roku rozpoczęto produkcję drugiej generacji silników wysokoprężnych z 8-zaworowymi głowicami cylindrów i stopniem sprężania 16,0. Silniki te również wykorzystywały układ wtryskowy Common Rail, ale firm Siemens i Bosch.

Specyfikacje techniczne:

Modyfikacje:

Silniki te były również montowane w Mitsubishi, a w katalogach ma indeks jak Peugeot:

Trzecia generacja (8-zaworowa głowica HDi, 2015-obecnie)

Trzecia generacja diesli 1.6 HDi została wprowadzona z 8-zaworową głowicą cylindrów i stopniem sprężania 17,0. Silniki te są wyposażone w układ wtryskowy Common Rail firm Siemens i Bosch i spełniają normy środowiskowe EURO 6.

Specyfikacja:

Modyfikacje:

Wydajność i niezawodność

Obie wersje silników 1.6 HDi charakteryzują się wysoką wydajnością paliwową i niską emisją spalin, dzięki czemu spełniają rygorystyczne normy środowiskowe. Pierwsza generacja spełniała normy EURO 4, podczas gdy druga generacja spełnia już wymagania EURO 5.

Jednym z kluczowych czynników sukcesu tych silników jest ich niezawodność. Pomimo złożonej konstrukcji i zastosowania nowoczesnych technologii, silniki 1.6 HDi okazały się niezawodnymi i trwałymi jednostkami. Są one w stanie wytrzymać duże przebiegi pod warunkiem regularnej konserwacji i stosowania wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych.

Postęp technologiczny i przyszłość

Ewolucja silników 1.6 HDi nie zakończyła się na drugiej generacji. W kolejnych latach inżynierowie Peugeot-Citroen kontynuowali prace nad udoskonalaniem tych jednostek, wprowadzając nowe technologie i zwiększając ich wydajność. Warto podkreślić, że silniki 1.6 HDi stały się podstawą do opracowania innych jednostek wysokoprężnych, takich jak 1.4 HDi i 1.5 HDi, które również cieszą się dużym zainteresowaniem na rynku.

W przyszłości możemy spodziewać się dalszych ulepszeń tych silników w kierunku większej przyjazności dla środowiska i wydajności. Postępy w technologii wtrysku paliwa, turbodoładowania i układów oczyszczania spalin sprawią, że silniki wysokoprężne będą jeszcze bardziej oszczędne i czystsze.

Wady, problemy i awarie silników 1.6 HDi

1,6-litrowe silniki wysokoprężne HDi Peugeota i Citroena, choć cenione za oszczędność i wydajność, nie są pozbawione szeregu wad i problemów, z którymi borykają się właściciele tych samochodów. Rozważmy główne problemy i awarie charakterystyczne dla tych silników.

Zużycie krzywek wałka rozrządu

Jednym z pierwszych problemów, jakie pojawiły się w silnikach 1.6 HDi w pierwszych latach produkcji, było szybkie zużywanie się krzywek wałka rozrządu. Szczególnie podatne na to zużycie były hydrauliczne napinacze łańcucha łączącego wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Zużycie tych elementów prowadziło do nieprawidłowego działania rozrządu, co z kolei powodowało niestabilną pracę silnika. Właściciele często skarżyli się na gwałtowny spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa i pojawienie się obcych dźwięków w silniku.

Ucieki z airboxa

Silniki wysokoprężne tej serii znane są z regularnych wycieków oleju i płynu niezamarzającego. Szczególnie często problem ten występował w silnikach pierwszej generacji. Główną przyczyną był pękający pneumodoser, z którego smar spływał bezpośrednio na pasek. Wycieki te nie tylko skutkowały koniecznością częstego uzupełniania oleju, ale mogły także uszkodzić inne podzespoły silnika, powodując poważniejsze awarie.

Wysoka żywotność turbiny

Wielu właścicieli samochodów z silnikami 1.6 HDi narzeka na niską żywotność turbosprężarki. Turbosprężarka, czasami uważana za element eksploatacyjny, często ulega awarii z powodu zatkanego filtra zgrubnego znajdującego się w złączce przewodu doprowadzającego olej. Zatkany filtr ogranicza przepływ oleju do turbiny, powodując jej przegrzanie i awarię. Właściciele samochodów stają przed koniecznością częstej wymiany turbosprężarki, co znacznie zwiększa koszty utrzymania.

Problematyczny wtryskiwacz paliwa Bosch CP4

Silniki drugiej generacji o mocy poniżej 100 KM były wyposażone w wysokociśnieniową pompę paliwa (HPP) Bosch CP4S1 z dwoma tłoczkami. Pompa ta ma tendencję do zacinania się rolek, co skutkuje powstawaniem metalowych wiórów. Wióry te rozprzestrzeniają się po całym układzie paliwowym i zatykają wtryskiwacze paliwa, których wymiana jest bardzo kosztowna. Prowadzi to do znacznych kosztów napraw i może powodować poważne problemy z wydajnością silnika.

Typowe awarie silników wysokoprężnych

Podobnie jak w przypadku wielu nowoczesnych diesli, silniki 1.6 HDi cierpią z powodu zacinającego się zaworu EGR. Okresowo występują problemy z układem paliwowym i zatykaniem się filtra cząstek stałych. Ważne jest również monitorowanie stanu paska rozrządu, ponieważ jego zerwanie może prowadzić do awarii dźwigienek zaworowych i poważnego uszkodzenia silnika. Problemy te wymagają regularnej konserwacji i uwagi ze strony właścicieli.

Realna żywotność silnika

Producent podaje żywotność silnika 1.6 HDi na poziomie 200 000 km, ale w praktyce wiele z nich służy znacznie dłużej – do 300 000 – 400 000 km. Niemniej jednak, aby osiągnąć taki przebieg należy uważnie monitorować stan techniczny silnika, wykonywać regularne przeglądy i w porę eliminować pojawiające się problemy.