Silnik Honda K24 A, Z, Y, W 2.4 l

Specyfikacje silnika Hondy K24

Rozwiązywanie problemów i naprawa silnika Honda K24

Silniki K24 zastąpiły silniki F23 i zostały stworzone na bazie 2-litrowego K20, poprzez zainstalowanie wału korbowego o zwiększonym skoku tłoka do 99 mm (było 86 mm), zwiększenie wysokości bloku cylindrów do 231,5 mm (było 212 mm), zwiększenie średnicy i tłoków, ale tylko o 1 mm (do 87 mm), a ich wysokość pozostała niezmieniona – 30 mm. Zainstalowano również korbowody o długości 152 mm. Poza tym ten sam silnik łańcuchowy, niektóre wersje są wyposażone w wałki wyrównoważające, dolot o zmiennej geometrii, głowica cylindrów jest wyposażona w system wyrafinowany I-VTEC, podobnie jak w młodszym silniku, w K24 nie ma hydrokompensatorów, regulacja zaworów co 40 tysięcy kilometrów (w razie potrzeby).

Modyfikacje silnika Honda K24

• K24A1 – pierwsza cywilna wersja, silnik posiada dwustopniowy kolektor dolotowy, system i-VTEC na wałku rozrządu jest dostrojony pod kątem ekonomii i ekologii. Stopień sprężania wynosi 9,6, moc 160 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 220 Nm przy 3600 obr/min. Występuje w Hondzie CR-V.
• K24A2 – silnik do większych samochodów, wykorzystuje inny wał korbowy, wzmocnione korbowody, inne tłoki, stopień sprężania zwiększony do 10,5, wymienione wałki rozrządu dla większego zła, zwiększona przepustnica, inny dolot/wydech. VTEC przełącza się przy 6000 obr / min. Moc 200 KM przy 6800 obr/min, moment obrotowy 225 Nm przy 4500 obr/min. W 2006 roku silnik otrzymał dolot o średnicy 80 mm (było 70 mm), przepustnicę 64 mm (było 60 mm), wydech na rurze 57 mm (było 52 mm). W rezultacie moc wzrosła do 205 KM przy 7000 obr/min, moment obrotowy 231 Nm przy 4500 obr/min.
• K24A3 – analog K24A2 dla Europy i Australii.
• K24A4 (K24A5, K24A6) – cywilny silnik z i-VTEC na wale dolotowym, który może zmieniać fazę o +\- 25 °, stopień sprężania 9,7, moc 160 KM przy 5500 obr / min, moment obrotowy 218 Nm przy 4500 obr / min.
• K24A8 – 166-konna wersja z elektroniczną przepustnicą, i-VTEC uruchamia się przy 2400 obr/min.
• K24Z1 – analog K24A1, zmieniono kolektor dolotowy, cylinder z K24A4, stopień sprężania 9,7, moc 166 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 218 Nm przy 4200 obr/min. Silnik był montowany na Hondzie SRV.
• K24Z2 – stopień sprężania zwiększony do 10,5, inne wałki rozrządu, moc 177 KM przy 6500 obr/min, moment obrotowy 224 Nm przy 4300 obr/min.
• K24Z3 – stopień sprężania zwiększony do 11, wały jeszcze bardziej ulepszone, 190 (201) KM
• K24Z4 – analog K24Z1.
• K24Z5 – analog K24Z2, moc 181 koni.
• K24Z6 – analog K24Z5, zainstalowane inne wałki rozrządu, 180 koni mechanicznych.
• K24Z7 – silnik dla Civic Si i Acura ILX. Ma zmienione tłoki, korbowody, kolektor dolotowy, wałki rozrządu, przełączniki VTEC przy 5000 obr / min. Moc wynosi 205 KM przy 7000 obr/min, 230 Nm momentu obrotowego przy 4400 obr/min
• K24Y1 – silnik Honda SRV na rynek tajlandzki, stopień sprężania 10,5, moc 170 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 220 Nm przy 4300 obr/min.
• K24Y2 – silnik Honda Crosstour, niższy stopień sprężania – 10, wałki rozrządu są bardziej kanciaste, moc 192 KM przy 7000 obr/min, moment obrotowy 220 Nm przy 4400 obr/min.
• K24W1 – silnik do Accorda, należy do serii Earth Dreams (indeks W) z wtryskiem bezpośrednim. W stosunku do K24Y zmieniono wlot / wydech, teraz wlot znajduje się z tyłu, wydech z przodu, stopień sprężania wynosi 11,1, wałki rozrządu są ciche, VTEC przełącza się przy 4800 obr / min. Moc silnika wynosi 185 KM przy 6400 obr / min, 245 Nm momentu obrotowego przy 3900 obr / min.
• K24W2 – analog K24W1 z innymi wałkami rozrządu, moc 188 KM
• K24W3 – analog K24W2 z lekko zmodyfikowanym układem wydechowym, 190 KM
• K24W4 – zmodyfikowany układ wtryskowy, stopień sprężania 10,1, niższe wałki rozrządu, moc 174 KM przy 6200 obr/min, moment obrotowy 225 Nm przy 4000 obr/min

Problemy i niezawodność silników Honda serii K

Rodzina silników Hondy serii K została wprowadzona w 2001 roku. Te 4-cylindrowe silniki benzynowe były używane dosłownie w każdym głównym modelu Hondy i współplatformie Acura. Silniki serii K występują w wersjach o pojemności skokowej 2,0 i 2,4 litra, a także w wersji turbodoładowanej o pojemności 2,3 litra. Silniki te zastąpiły kilka starszych linii benzynowych jednostek napędowych Hondy.

Silniki serii K pożegnały się z niektórymi tradycyjnymi rozwiązaniami. W szczególności, wał korbowy obraca się tutaj w prawą stronę (tj. zgodnie z ruchem wskazówek zegara), podczas gdy wcześniej wszystkie silniki Hondy były “leworęczne”. Układ rozrządu wykorzystuje łańcuch zamiast paska. Wszystkie silniki wykorzystują system i-VTEC, który jest zaimplementowany na obu wałkach rozrządu lub tylko na wałku rozrządu zaworów dolotowych.

Wszystkie silniki serii K są zunifikowane między sobą. Są jak konstruktor – w zależności od zastosowanych części i komponentów, silnik może rozwinąć od 150 do 220 KM. A nawet do 300 przy poważnym tuningu.

Jak niezawodne są silniki Honda serii K?

Silniki Honda serii K zostały przyjęte przez fanów marki bardzo ciepło, ponieważ byli zadowoleni z równowagi mocy, trakcji i oszczędności. Z niezawodnością również było w porządku, ale tylko po raz pierwszy. Potem te japońskie jednostki napędowe sprawiały niemiłe niespodzianki, z których wiele wiąże się z “amatorszczyzną” w zakresie doboru i wymiany oleju silnikowego. Teraz o wszystkim w jak najlepszym porządku.

Przepustnica i nierówna praca na biegu jałowym

W zależności od modelu i roku produkcji, silnik K20A wyposażony jest w przepustnicę elektroniczną lub mechaniczną. Przepustnica mechaniczna jest wyposażona w zawór regulacji biegu jałowego uruchamiany przez elektryczne serwo. Zespoły te stwarzają problemy w przypadku zabrudzenia. Należy je zdemontować i wyczyścić, a po zamontowaniu dostosować.

W przepustnicy może dojść do awarii czujnika położenia, co jest sygnalizowane odpowiednim kodem błędu (P0122) i wysokimi prędkościami obrotowymi silnika.

Zawór termiczny szybkiego biegu jałowego

W celu szybkiego rozgrzania przy wysokich prędkościach obrotowych biegu jałowego, silniki Hondy, nie tylko silniki serii K, wykorzystują dopływ powietrza bezpośrednio do dysz wtryskiwaczy paliwa. Za dopływ powietrza odpowiada specjalny zawór termiczny, który jest połączony z kołnierzem układu chłodzenia. Gdy płyn niezamarzający rozgrzeje się do 60°, zawór zamyka dopływ dodatkowego powietrza do wtryskiwaczy.

Zawór ten często ulega awarii i jest przyczyną zgaśnięcia silnika kilka sekund po uruchomieniu lub stale wysokich prędkości obrotowych biegu jałowego.

Można po prostu pozbyć się tego zaworu, ale wtedy silnik nie będzie utrzymywał wysokich obrotów podczas rozgrzewania.

Zawór zmiany długości kolektora dolotowego

Kolektor dwulitrowego silnika Hondy CR-V jest wyposażony w mechanizm zmiany jego długości. Za przełączanie pomiędzy długimi i krótkimi kanałami odpowiada obrotowy bęben zaworowy napędzany siłownikiem podciśnieniowym. Przełączenie na krótkie kanały następuje po osiągnięciu 4700 obr/min. Mechanizm ten jest kontrolowany przez elektrozawór próżniowy i monitorowany przez czujnik położenia bębna.

Istnieją problemy z tym mechanizmem: zazwyczaj podciśnienie jest tracone lub bęben zacina się, jeśli właściciel zaniedbał jakość i czas wymiany filtra powietrza. Rejestrowane są błędy P1078 i P1077. Zazwyczaj, aby rozwiązać problem z zaworem w kolektorze dolotowym, wystarczy go wymontować, dobrze umyć razem z kolektorem dolotowym.

Zawór VTEC

Zawór sterujący systemem VTEC cierpi głównie z powodu gospodarki olejowej. Wyraźną oznaką jego awarii jest to, że silnik nie rozwija więcej niż 3500 obr / min i rejestrowany jest błąd P1259 lub P2646. Ale zwykle zawór nie jest uszkodzony, ale zatkany metalowy filtr siatkowy, który jest wlutowany w gumową uszczelkę między zaworem a głowicą cylindra.

Ta uszczelka i inna w zaworze VTEC jako pierwsze przyciągają uwagę – robi się duszno i zaczyna wyciekać olej. Proszę wymienić obie uszczelki.

Cewka VTC

Przesuwnik fazowy na wałku rozrządu zaworów dolotowych jest sterowany przez elektromagnes o standardowej konstrukcji. W kanale doprowadzającym do niego olej znajduje się jednak siatka filtrująca. Siatka i gumowa uszczelka są zamontowane pod oddzielną pokrywą. Siatka jako pierwsza przyjmuje uderzenie, odsiewając wszystkie zanieczyszczenia z oleju. Jeśli występują problemy z przesuwnikiem fazowym, zapala się “check engine” i rejestrowane są błędy P1009 i P2646.

W 2-litrowych silnikach Hondy serii K sprzęgło VTC nie jest złe, ale w silnikach 2,4-litrowych zaczęło pękać przy przebiegu 100 000 km lub nawet wcześniej – przed końcem okresu gwarancyjnego. Przeprowadzono kampanię wycofywania sprzęgieł silników o pojemności 2,4 litra. Ale “ulepszone” sprzęgła zaczęły pękać po 1-2 latach.

Sprzęgła VTC zawodzą również w silnikach 2-litrowych. Objaw jest taki sam: trzaski przy zimnym starcie i błąd P0341.

Łańcuch rozrządu

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu w silnikach Hondy K20 nie jest rzadkością i zwykle zdarza się przy przebiegu powyżej 200 000 km. Jednak do poważnych problemów związanych z jego przeskakiwaniem zazwyczaj nie dochodzi. Zazwyczaj ten sam błąd P0341, wskazujący na problemy z rozdziałem faz, informuje, że czas na wymianę łańcucha. Rozciągnięty łańcuch w silniku Hondy zazwyczaj nie hałasuje. Rozciągnięcie łańcucha można rozpoznać po mocno wysuniętym drążku napinacza hydraulicznego: w silniku K20A nie powinien on wystawać więcej niż 16 mm.

Pręt można jednak sprawdzić dopiero po zdjęciu pokrywy rozrządu. Naprzeciwko napinacza hydraulicznego znajduje się właz, ale przez niego można poluzować napięcie łańcucha tylko podczas pracy przy demontażu wałków rozrządu.

Dlatego, aby ocenić stan łańcucha, można połączyć i sprawdzić oznaczenia na gwiazdach wałka rozrządu i kole pasowym wału korbowego. Im większe przesunięcie znaków, tym bardziej rozciągnięty jest łańcuch. Jeśli znaki nie zgadzają się o 1 cm lub więcej, lepiej wymienić łańcuch.

Zużycie krzywek wałka rozrządu

Jak wykazała eksploatacja, po 4-5 latach od ich pojawienia się przy przebiegu 80 000 – 100 000 km, bardzo wiele silników serii K zostało wysłanych do naprawy. W szczególności krzywki wałka rozrządu zaworów wydechowych bardzo się zużywały w silnikach bez doładowania – zużywały się tak bardzo, że zawory praktycznie się nie otwierały. W rezultacie silnik zaczynał mrowić, jego moc spadała, a zużycie paliwa znacznie rosło. W celu naprawy konieczna była wymiana zużytego wałka rozrządu. A nowy wałek rozrządu zaworów wydechowych ponownie się skurczył, dosłownie w ciągu 30 000 km.

Nadal nie jest jasne, dlaczego krzywki się zużyły. Istnieje kilka wersji tej historii.

1. Jedna wersja zużycia była spowodowana użyciem niewłaściwego oleju lub nieprzestrzeganiem interwałów wymiany. Krytyczne zużycie krzywek nastąpiło przy stosowaniu zbyt lepkiego oleju, takiego jak 0W-40 do 5W-50, który właściciele wlewali z własnej inicjatywy. Kłopoty nie ominęły również tych, którzy używali markowego oleju o lepkości 0W-20, ale nie wymieniali go na czas. Ogólnie rzecz biorąc, silniki K24A należy napełniać olejem o lepkości 0W-20 lub 5W-20 i wymieniać go co 7500 km lub nawet wcześniej. Z takim interwałem jest zmieniany nawet w Japonii.
2. Druga wersja, silne i nierównomierne zużycie krzywek wałków rozrządu zaworów wydechowych wynika z faktu, że luz zaworowy nie został wyregulowany na czas. W silnikach bez systemu i-VTEC jedna krzywka naciska jednocześnie dwa zawory na wałkach rozrządu zaworów wydechowych. Jeśli te zawory zaczną “tańczyć”, prowadząc do niewspółosiowości, krzywka doświadcza obciążeń udarowych. Najpierw “zacementowana” warstwa powierzchniowa metalu na krzywce jest zamalowywana, a następnie miękki metal samej krzywki jest szybko ścierany. W rezultacie profil krzywki zaokrągla się, zmieniając się w owal lub okrąg – w zależności od tego, jak długo właściciel był z dala od problemu.

Kontrola luzów termicznych zaworów powinna być przeprowadzana co najmniej raz na 40 000 km. Regulacja zajmuje około pół godziny, potrzebny jest bagnet do pomiaru szczelin, śrubokręt i klucz 10.

Wkładki

Nierzadko w silnikach K20A obracają się tuleje, najczęściej korbowodu, rzadziej tuleje główne. Przyczyną może być niewłaściwy dobór oleju lub jego wymiana w długich odstępach czasu. Jeśli tak się dzieje i ciągle coś się wypala, prawie na pewno dojdzie do remontu lub wymiany silnika.