Silnik BMW N63B44/N63TU

Charakterystyka silnika N63B44/N63TU

Niezawodność, problemy i naprawy silnika N63B44

Pierwszy turbodoładowany silnik BMW w konfiguracji V8, wprowadzony na rynek w 2008 roku w celu zastąpienia atmosferycznego N62B48. Dla N63 opracowano nowy aluminiowy blok cylindrów z całkowicie nową lekką korbą.

Głowice cylindrów zostały przeprojektowane, ze zmienionymi portami wlotowymi i wylotowymi. Zawory wlotowe mają średnicę 33,2 mm, a zawory wylotowe 29 mm. Głowice cylindrów N63 są wyposażone w zmodernizowany układ rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych Bi-VANOS/Dual-VANOS. Specyfikacje standardowych wałków rozrządu BMW N63 to: faza 231/231, wznios 8,8/8,8 mm. Napęd rozrządu wykorzystuje nowy łańcuch z tulejami zębatymi.

Układ turbodoładowania jest realizowany za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S pracujących równolegle i umieszczonych w pochyleniu bloku, znajduje się tam również wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara.

W 2012 roku silnik został zmodernizowany i otrzymał przedrostek TU do swojej nazwy. W sfinalizowanej jednostce napędowej zastosowano tłoki ze zmodyfikowanym denkiem, nowe korbowody, dostosowany wał korbowy. Głowica cylindrów została zaprojektowana do korzystania z systemu podnoszenia zaworów dolotowych Valvetronic III (jak w N55), a także bezpośredniego wtrysku paliwa (TVDI). Wałki rozrządu N63TU to nowe kompozytowe wałki rozrządu z fazą 260/252 i wzniosem 8,8/9,0 mm. Układ rozrządu VANOS został zmodernizowany, a jego zakresy regulacji zostały rozszerzone: dolot 70° (było 50°), wydech 55° (było 50°). Układ chłodzenia i zasilania olejem został ulepszony, dolot został zmodyfikowany, wydech pozostał bez zmian. Koło pompy turbosprężarki zostało nieznacznie zmodyfikowane. System zarządzania silnikiem został zastąpiony przez Bosch MEVD 17.2.8.

Kolejna modyfikacja została wprowadzona w 2015 roku i otrzymała indeks N63B44O2 lub bardziej znane oznaczenie N63TU2. Pierwszym samochodem z tym układem napędowym było BMW 750i G11.

Różnice N63TU2 w stosunku do N63TU polegają na nowych tłokach dla stopnia sprężania 10,5 (było 10,0) ze zmienionymi pierścieniami olejowymi, wymieniono wtryskiwacze oleju, inną pompę oleju, miskę olejową, panewki korbowodowe, nieco odchudzone koło zamachowe (o 0,5 kg). Do tego dochodzi odchudzona o 1,5 kg głowica cylindrów ze zmodyfikowanymi kanałami olejowymi i zaworami z chromowanymi drążkami, lekko zmodyfikowane uszczelki głowicy. Zakres regulacji VANOS na wydechu został rozszerzony z 55° do 66°. Kolektory dolotowe i wydechowe są również nowe, wtryskiwacz paliwa został dostosowany, układ chłodzenia został całkowicie zmieniony, a turbosprężarki zostały zastąpione przez twin-scroll MGT2256DSL. Cały ten sprzęt jest kontrolowany przez ECU Bosch DME 8.8.0.

BMW nie poprzestało na tym i w 2018 roku pojawiła się kolejna wizja tego silnika o nazwie N63TU3. Silniki te występują w dwóch wersjach: N63B44M3 i N63B44T3.

Pierwszy z nich rozwija moc 462 KM, a drugi 530 KM.

Silnik N63B44M3 różni się od N63TU2 zmodyfikowanymi głowicami, pierścieniami olejowymi i korkami olejowymi, korbowodami z S63TU2, wałkami rozrządu zaworów wydechowych z S63TU4, zmodyfikowanym łańcuchem rozrządu, nowymi wtryskiwaczami paliwa i wtryskiwaczami, jednostką sterującą DME 8.8T.0., a turbosprężarka pozostała z N63TU2, ale teraz jest funkcja overboost, gdy moc wzrasta do 490 KM.

Wersja N63B44T3 ma więcej różnic w stosunku do N62TU2, przyjrzyjmy się im. Ma nowe tłoki i pierścienie olejowe, własne łożyska główne, ponownie wyważony wał korbowy, korbowody z S63TU4 i wałek rozrządu zaworów wydechowych z tego samego, głowice są takie same jak w N63B44M3. Jest też ulepszony łańcuch rozrządu, korki oleju, nowa pompa paliwa i wtryskiwacze, własne świece i cewki zapłonowe, powiększone turbosprężarki i ECU DME 8.8T.0.

Jednostki napędowe N63, N63TU, N63TU2 i N63TU3 były używane w samochodach BMW 50i.
Na bazie silnika N63B44 stworzono sportowy silnik BMW S63 z turbodoładowaniem dla modeli X6M, X5M, M6 i M5.

Modyfikacje silników BMW N63

1. N63B44O0 (2008 – 2014) – wersja podstawowa o mocy 408 KM przy 5500-6400 obr/min, 600 Nm momentu obrotowego przy 1750-4500 obr/min.
2. N63B44O1 (2012 – 2018) – ostateczna modyfikacja N63TU, patrz lista zmian powyżej. Moc 450 KM przy 5500-6000 obr/min, moment obrotowy 650 Nm przy 2000-4500 obr/min.
3. N63B44O2 (2015 – 2019) – wersja N63TU2 dla 550i G30 i 750i G11/G12. Różnice w stosunku do N63TU opisano powyżej.
4. N63B44M3 (2018 – obecnie) – odmiana N63TU3 o mocy 462 KM przy 5250-6000 obr/min i momencie obrotowym 650 Nm przy 1500-4750 obr/min.
5. N63B44T3 (2018 – obecnie) – ten sam N63TU3, ale z szeregiem modyfikacji (o których pisaliśmy powyżej). Moc 530 KM przy 5500-6000 obr/min, moment obrotowy 750 Nm przy 1800-4600 obr/min.

Problemy i wady silników BMW N63

• Spalanie oleju. Problem ten wiąże się z inkrustacją rowków tłokowych i utratą właściwości pierścieni, a usterka może pojawić się w silnikach z przebiegiem 50+ tys. km. Rozwiązanie: remont z wymianą pierścieni tłokowych.
• Szok hydrauliczny. Ta usterka może wystąpić po długim czasie pracy silnika na biegu jałowym, przyczyną są niesprawne wtryskiwacze piezoelektryczne, wielokrotnie wymieniane podczas produkcji N63B44. Aby uniknąć tego problemu, konieczna jest wymiana wtryskiwaczy na najnowszą wersję.
• Braki zapłonu. Źródłem zła są tutaj świece zapłonowe, problem rozwiązuje wymiana ich na świece ze sportowej serii M.
  Ponadto wysokie zużycie oleju może również powodować korozję alusilu, w takim przypadku konieczna będzie wymiana bloku cylindrów. Niezbyt udane umiejscowienie turbin między rzędami cylindrów zapewnia wysoką koncentrację rozpraszania ciepła w załamaniu bloku, gdzie przechodzą główne przewody doprowadzające olej do turbiny. W rezultacie rury zatykają się, olej nie przepływa, a turbiny umierają. Rury próżniowe, rury chłodzące itp. również cierpią z powodu podwyższonej temperatury wału.

Aby zapewnić udaną i maksymalnie bezawaryjną pracę silnika N63, należy stale monitorować jego stan i regularnie poddawać konserwacji. Dzięki takiemu podejściu można szybko zastąpić niedziałające węzły świeżymi modelami i nieco uchronić się przed poważnymi problemami.

Tuning silnika BMW N63

Chip tuning

Sposoby na zwiększenie mocy w N63 są dość proste, są to znane Stage 1 lub Stage 2. Zwykłe oprogramowanie Stage 1 poprzez BMS JB4, zwiększy moc o +/- 30 KM. Flashowanie w Stage 2 wraz z wymianą rur spustowych da kolejne 30 KM, co w sumie zapewni bardzo znaczący wzrost i znacznie poprawi dynamikę samochodu za odpowiednie pieniądze. Kilka koni więcej (około 20) można dodać instalując zmodyfikowany dolot i inne intercoolery (na przykład Dinan).
Chip tuning N63TU2 i N63B44M3 ma większy potencjał i na firmware pokazuje około 550 KM i ponad 800 Nm momentu obrotowego. Z downpipe będzie to około 600 KM.

Maksymalny przyrost można uzyskać na 850i i innych samochodach z N63TU3 (N63B44T3). Tutaj na chipie można uzyskać około 680 KM i moment obrotowy 850 Nm. Z downpipe można uzyskać 700 KM, a moment obrotowy wzrośnie do prawie 900 Nm.

moc silnika: 3