Silnik Suzuki G16A / G16B 1.6

Charakterystyka

Niezawodność, problemy i naprawy silnika G16A

Produkcja silników G16A rozpoczęła się w 1988 roku specjalnie dla samochodów Suzuki Escudo, podstawą do jego stworzenia był silnik G13A. Zastosowano w nim aluminiowy blok cylindrów o zwiększonej wysokości (213,8 mm w porównaniu do 186,6 mm w G13A). Blok ma wał korbowy o skoku tłoka 90 mm (w porównaniu do 75,5 mm w G13A), otwór cylindra został zwiększony z 74 mm do 75 mm, a korbowody o długości 139,6 mm i tłoki o wysokości 28,3 mm zostały zainstalowane. W rezultacie powstał wysokoblokowy silnik o długim skoku i pojemności 1,6 litra.

Blok cylindrów był pierwotnie wyposażony w 8-zaworową głowicę z pojedynczym górnym wałkiem rozrządu (SOHC). Średnica zaworów dolotowych wynosiła 36 mm, a wydechowych 32,5 mm. Wałek rozrządu jest napędzany przez pasek rozrządu, który wymaga wymiany co 100 tysięcy kilometrów. W przypadku zerwania paska zawory nie wyginają się. Jeśli używasz nieoryginalnego paska, zaleca się jego wymianę co 60 tysięcy kilometrów. Silniki te były zarówno gaźnikowe, jak i z wtryskiem mono, z własnym tłokiem i stopniem sprężania 8,9.

Takie silniki nazywane są G16A.

W 1990 roku zaczęto montować głowice 16-zaworowe z pojedynczym wałkiem rozrządu. Charakterystyka wałka rozrządu jest następująca: faza – 232/238 stopni, wznios – 7,3/8,08 mm. Średnica zaworów: dolotowy – 29,2 mm, wydechowy – 25 mm, trzonek zaworu – 5,5 mm. Napęd wałka rozrządu również jest paskowy, pasek rozrządu wytrzymuje 100 tys. km, przy zerwaniu zawory się nie wyginają. Zaleca się wymianę paska co 60 tysięcy kilometrów.

Zgodnie z przepisami co 20 tys. km należy sprawdzać luzy zaworowe. Luzy zaworowe na zimno: dolot – 0,13-0,17 mm, wydech – 0,17-0,21 mm; luzy zaworowe na gorąco: dolot – 0,23-0,27 mm, wydech – 0,28-0,32 mm.

Silniki te są wyposażone w rozproszony wtrysk i tłok o stopniu sprężania 9,5.

Takie silniki są nazywane G16B na całym świecie, ale w Japonii, Indonezji i niektórych innych krajach nazwa pozostaje taka sama – G16A. Różnica między G16A i G16B jest tylko w głowicach (8 zaworów w G16A i 16 zaworów w G16B), japońskie wersje mają tylko jedną nazwę – G16A.

Rodzina silników Suzuki G obejmuje również inne warianty: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

Silnik ten przetrwał na głównej linii montażowej do 2001 roku, kiedy to pojawił się M16A, który w ciągu roku niemal całkowicie zastąpił G16A / G16B we wszystkich samochodach. Silniki wyprodukowane po 2001 roku można znaleźć w indyjskim Suzuki Baleno i minivanie Suzuki APV.

Silnik ten jest nadal produkowany na rynki Bliskiego Wschodu i Afryki, Ameryki Południowej i Środkowej oraz Azji, gdzie G16A jest nadal montowany.

Problemy i niezawodność silników G16A

1. Wycieki płynu niezamarzającego

Okresowo w bardzo starych silnikach z dużym przebiegiem (lub niskim przebiegiem, ale skręconych przed tobą) występują pęknięcia w bloku cylindrów, które występują prawdopodobnie z powodu zimnego klimatu i wahań temperatury. Leczenie polega na wymianie bloku cylindrów, nie ma sensu spawać, istnieje duża szansa na złapanie kolejnego pęknięcia i ponowny demontaż silnika.

2. obce dźwięki + zwiększone zużycie benzyny

Prawdopodobnie jest pęknięcie w kolektorze wydechowym, co nie jest rzadkością w G16A. Można zespawać pęknięcie na żeliwie, ale nie ma tak wielu zręcznych ludzi, a po zespawaniu go w innym miejscu bardzo szybko pojawi się ponownie w tym samym miejscu – zwykle tak się dzieje. Ten problem został rozwiązany pod koniec 1993 roku, odpowiednio, w takich przypadkach zwyczajowo wymienia się kolektor na taki sam kolektor z 1994+.

3. wyciek oleju

Najpopularniejszym miejscem, z którego wycieka olej jest rozdzielacz. Zwykle wszystko jest posmarowane uszczelniaczem + również pod wózkiem i wszystko działa dobrze.

4. nie odpala

Sprawdź czy akumulator jest naładowany, czy rozrusznik kręci, dobrze, a potem popatrz czy pompa gazu szumi, czy przekaźnik nie jest zakwaszony, czy świece nie są zalane.

5. Zalewanie świec

Należy sprawdzić czy nie leją wtryskiwacze, w jakim stanie są świece i je wysuszyć, a także warto zwrócić uwagę na cewkę, drajwer i przewody.

Nie należy również przegrzewać silnika, ponieważ może to łatwo spowodować pęknięcia w głowicy cylindra. W przeciwnym razie silnik jest konstrukcyjnie prosty i niezawodny (gdy jest nowy), jego zasoby z łatwością przekraczają 400 tysięcy kilometrów. Ale silniki G16A na terytorium WNP mają już ponad 20 lat, w tym czasie zmieniono niezliczonych właścicieli, przebieg był przewracany jeden po drugim, serwis był nieznany – tutaj możliwe są wszelkie kłopoty. Dlatego dziś bardzo trudno jest mówić o niezawodności tego silnika.

Tuning silnika G16A

Jedyną mniej lub bardziej odpowiednią opcją tuningu jest zainstalowanie sprężarki SC14 od Toyoty na silniku. Wraz z nim intercooler, aby sfinalizować układ chłodzenia, układ paliwowy, umieścić tłoki pod niskim stopniem sprężania, wydech na rurze 63 mm, ECU January lub na tym, co będzie można dostosować. W ten sposób jest szansa na uzyskanie 150+ KM na 16-zaworowym silniku. Oczywiście pomysł znacznego zwiększenia obciążenia na silniku o dużym przebiegu, w którym blok pęka, a głowica nie jest szczególnie mocna, jest wysoce wątpliwy i najlepszym wyborem byłby tutaj inny samochód lub wymiana mocniejszego silnika.

Ocena silnika: 4