Dane techniczne silnika N62B48
| Produkcja | Zakład BMW Dingolfing |
| Marka silnika | N62 |
| Rok produkcji | 2003-2010 |
| Materiał bloku cylindra | aluminium |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | typ V |
| Liczba cylindrów | 8 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 88,3 |
| Średnica cylindra, mm | 93 |
| Stopień sprężania | 11 10,5 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 4799 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 360/6200 367/6300 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 500/3500 490/3400 |
| Paliwo | 95 |
| Standardy środowiskowe | Euro 4 |
| Waga silnika, kg | – |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla 750i E65) – miasto – autostrada – mieszane. |
16,9 8.3 11,4 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 8,0 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 7000-10000 |
| Temperatura pracy silnika, stopień | ~105 |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów – zgodnie z danymi fabrycznymi – w praktyce |
– 400+ |
| Tuning, hp. – potencjał – bez utraty zasobów |
500+ – |
| Zainstalowany silnik | BMW 550i E60 BMW 650i E63 BMW 750i E65 BMW X5 E53 BMW X5 E70 Morgan Aero 8 |
Niezawodność, problemy i naprawy silnika BMW N62B48
Kolejny silnik V8 o większej pojemności skokowej, będący udoskonaloną wersją N62B44, który zastąpił swojego poprzednika w 2005 roku, wraz z nim N62B48 jest następcą M62B46. Zaktualizowana jednostka napędowa ma zmieniony blok cylindrów, zwiększoną o 1 mm średnicę (do 93 mm), tłoki, zainstalowany stalowy wał korbowy o dłuższym skoku (88,3 mm, było 82,7 mm), zastosowano nowe korbowody o zmniejszonej do 18 mm szerokości.
Głowice cylindrów zostały nieznacznie zmodyfikowane, komory spalania i kanały wydechowe zostały udoskonalone o nowy kolektor wydechowy o większej średnicy, materiałem do produkcji głowic cylindrów jest teraz silumin. Charakterystyka wałków rozrządu N62TU: 282/254, wznios 0,3-9,85/9,7 mm. Średnice zaworów są podobne do N62B44. Zastosowano nowy kolektor dolotowy z dwustopniowym systemem zmiany długości DISA. System zarządzania silnikiem Bosch DME ME 9.2.2.2. Silnik ten był stosowany w samochodach BMW z indeksem 50i. Od 2005 roku na bazie N62B48 produkowano młodszą odmianę pod nazwą N62B40.
Biorąc pod uwagę trendy w rozwoju bawarskiej firmy, silnik N62B48 stał się ostatnim atmosferycznym V8 od BMW. Jego następca, N63B44, wydany w 2008 roku, był wyposażony w 4,4-litrowy silnik turbo.
Problemy i wady silników BMW N62B48
- Zużycie oleju. Problemy ze zwiększonym zużyciem oleju w N62 zaczynają się z reguły do 100 tys. km przebiegu, a przyczyną są korki olejowe. Po kolejnych 50-100 tys. km padają pierścienie olejowe.
- Pływające obroty. Nierówna praca silnika jest często związana z uszkodzonymi cewkami zapłonowymi. Proszę sprawdzić, wymienić i silnik będzie pracował normalnie. Inne przyczyny: wlot powietrza, przepływomierz, valvetronic.
- Wycieki oleju. Najczęściej nieszczelna uszczelka wału korbowego lub uszczelka obudowy alternatora. Proszę wymienić, a wycieki znikną.
Między innymi, wraz z upływem czasu w N62 katalizatory ulegają zniszczeniu, a ich plastry miodu dostają się do cylindrów, konsekwencje – punktacja. Dlatego lepiej jest usunąć katalizatory i zamiast nich umieścić przerywacze płomienia. Aby problemy były jak najmniejsze, a zasoby jak najdłuższe, nie należy oszczędzać na oleju i benzynie, regularnie konserwować N62B44, a silnik dostarczy minimum problemów i maksimum przyjemności.
Tuning silnika BMW N62B48
Sprężarka
Jedynym adekwatnym i naprawdę zwiększającym moc sposobem jest zainstalowanie zestawu kompresora. Kupują Państwo najbardziej stabilny i popularny zestaw od ESS, zakładają go na standardowy tłok, zmieniają wydech na sportowy. Przy maksymalnym ciśnieniu 0,5 bara Państwa N62B48 będzie produkował około 430-450 KM. Jednak w świetle obecnych cen BMW M5 E60/M6 E63, zbudowanie mocnego N62 nie jest w żaden sposób opłacalne, łatwiej jest kupić mocny samochód z V10.
OCENA SILNIKA: 5-
0 Comments