Silnik Toyota 3ZZ-FE 1.6

Charakterystyka

Zalety i pozytywne czynniki 3ZZ-FE

O zaletach tej jednostki rozmowa będzie krótka. W tej generacji japońscy projektanci zadbali o portfel klienta tylko przy określaniu objętości oleju na 3,7 litra – do uzupełnienia będzie 300 g z kanistra. Niską wagę można również przypisać zaletom jednostki.

Warto rozważyć takie zalety działania:

• ekonomia w każdych warunkach jazdy, a także minimalna emisja spalin do atmosfery;
• dobre wtryskiwacze, niezawodna cewka zapłonowa, brak konieczności częstej regulacji zapłonu i czyszczenia układu;
• tłoki – niezawodne i lekkie, jeden z niewielu elementów układu tłokowego, który żyje tu długo;
• niezłe osprzęty – japońskie generatory i rozruszniki żyją wystarczająco długo i nie sprawiają żadnych problemów;
• pracuje do 100 000 km bez awarii, jeśli na czas wymienisz olej i zestaw filtrów dla jednostki;
• mechaniczna skrzynia biegów służy tak długo jak silnik, nie ma z nią specjalnych problemów

Również wiele części w głowicy cylindrów i układzie paliwowym ma prostą konstrukcję. Na przykład, jest to jedna z niewielu jednostek, w których można umyć wtryskiwacz własnymi rękami. To prawda, bardziej efektywne będzie mycie w serwisie. Nie sprawia specjalnych problemów i układ chłodzenia silnika. Ale przy każdej awarii warto od razu wyeliminować usterki – przegrzanie jest obarczone bardzo poważnymi problemami.

Problemy i nieprzyjemne momenty w eksploatacji 3ZZ-FE

Podobnie jak 1ZZ, silnik ten ma cały zestaw problemów i niedociągnięć. Można znaleźć fotorelacje z napraw, które pokazują ilość pracy przy wymianie kół czy ponownym montażu głowicy cylindrów. Remontu nie da się tu zrobić w ogóle, więc zasób jednostki jest ograniczony do 200 000 km, potem trzeba zmienić silnik na kontraktowy, a rzadko który z właścicieli kupi ZZ ponownie.

Główne problemy, o których mówią właściciele są następujące:

1. Bardzo niska żywotność i niemożność naprawy bloku. Jest to silnik jednorazowego użytku, czego nie można oczekiwać od Toyoty.
2. Łańcuch rozrządu grzechocze. Nawet przed upływem okresu gwarancyjnego wiele z nich ma dzwonienie pod maską, którego nie eliminuje nawet wymiana napinacza łańcucha.
3. Wibracje na biegu jałowym. Jest to cecha charakterystyczna całej serii silników, więc wymiana poduszek silnika nie rozwiązuje tego problemu.
4. Niezdolność do ruszenia z miejsca. Często dotyczy to układu zasilania, kolektora dolotowego i błędów w oprogramowaniu układowym ECU.
5. Niestabilna praca na biegu jałowym, spadające obroty bez powodu. Bogactwo technologii środowiskowych okazuje się prawdziwym problemem w diagnostyce, czasami bardzo trudno jest naprawić samochód.
6. Silnik kłusuje. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy filtry paliwa nie są wymieniane na czas, wlewane jest złe paliwo.
7. Korki wlewu oleju. Muszą być często wymieniane, a po drodze także naprawiać szereg innych problemów w głowicy cylindrów.

Nie wymieniając korków na czas, można uzyskać szereg niedociągnięć w działaniu silnika. Na przykład będziesz musiał wykonać tak rzadką procedurę, jak wymiana uszczelek olejowych w studzienkach korków. Szczególną uwagę należy zwrócić na czujnik temperatury. Jeśli się zepsuje, przegapisz moment przegrzania, silnik dobiegnie końca.

Zawory należy wyregulować ręcznie, nie ma kompensatorów. Prześwity zaworów są zwykle – 0,15-0,25 dla dolotu, 0,25-0,35 dla wydechu. Warto kupić książkę napraw, każdy błąd spowoduje szereg problemów. Nawiasem mówiąc, po tuningu i naprawie głowicy cylindrów następuje docieranie zaworów, trzeba jeździć ostrożnie.

Konserwacja i regularny serwis – co robić?

Lepiej jest wymieniać olej co 7500 km przebiegu, chociaż instrukcja wskazuje 10 000 km. Wielu właścicieli w recenzjach mówi o skróceniu interwału wymiany do 5000 km. W tym trybie wygodniej jest wymienić filtr oleju, filtry paliwa. Co 30 000 sprawdź paski generatora. Przy 100 000 km lepiej wymienić łańcuch razem z napinaczem. To prawda, cena takiej procedury jest bardzo wysoka.

Wraz z wymianą łańcucha często konieczna jest wymiana pompy. Przy tym samym przebiegu termostat jest wymieniany, przepustnica jest koniecznie czyszczona, jeśli nie zostało to zrobione wcześniej. Jeśli przebieg zbliża się do 200 000 km, naprawy i kosztowna konserwacja nie mają sensu. Lepiej poszukać silnika kontraktowego lub znaleźć zamiennik do wymiany w postaci innego typu silnika.

Tuning i turbodoładowanie 3ZZ-FE – czy to ma sens?

Jeśli właśnie kupiłeś samochód z tą jednostką, możesz zauważyć, że standardowa moc jest wystarczająca tylko do miasta, a nawet wtedy bez większych korzyści. Dlatego może pojawić się myśl o tuningu. Nie należy tego robić z wielu powodów:

• każdy wzrost potencjału silnika w postaci mocy i momentu obrotowego zmniejszy i tak już niewielki zasób;
• zestawy turbin wyłączą silnik na 10-20 tysięcy kilometrów, a będziesz musiał wymienić wiele części;
• sam proces modyfikacji układu paliwowego i wydechowego pochłonie bardzo dużą ilość pieniędzy;
• maksymalny procentowy wzrost potencjału to 20%, nawet nie poczujesz tego wzrostu;
• zestawy doładowania są drogie, do ich instalacji trzeba będzie udać się do drogiej stacji.

Będziesz także musiał ponownie flashować ECU, pracować z głowicą bloku, zainstalować prosty wydech. A wszystko to ze względu na dodatkowe 15-20 koni mechanicznych, które bardzo szybko zabiją silnik. Taki tuning nie ma żadnego sensu.

Wnioski – czy warto kupić 3ZZ-FE?

Jako jednostki kontraktowe warto zainteresować się tym silnikiem, jeśli chcemy sprzedać samochód, a stary silnik uległ awarii. W przeciwnym razie warto przyjrzeć się innemu silnikowi, który również został zainstalowany w nadwoziu samochodu. Można to sprawdzić z pomocą serwisów Toyoty lub zapytać doświadczonego mistrza na stacji obsługi.

Silnik trudno nazwać dobrym. Jego jedyną zaletą będzie ekonomia, która również jest porównywalna. Jeśli rozkręcisz silnik i spróbujesz wycisnąć z niego całą duszę, zużycie wzrośnie do 13-14 litrów na sto w mieście. Ponadto konserwacja i naprawa silnika będzie kosztować dość drogo.

Wiadomości

1. 200000, lot w normie, jedyny problem – olej się psuje, przy 10000km 3 litry.
2. 2004 rok, silnik 3zz-fe, przebieg 350 000 km., brak napraw i łańcuch jest rodzimy, wymiana oleju raz na 15 000 – 20 000 km., olej praktycznie się nie psuje, choć obroty na biegu jałowym spadają, są wibracje, no ale to jakby normalne dla tego silnika.
3. 2004 rok, przebieg 275tys km olej nie czeka, wymiana oleju raz na 5tys, silnik czysty, praktycznie bez osadów lakierniczych cylindry żyją. Zdechło tylko zawieszenie, i tylna uszczelka olejowa wału korbowego.
4. 2003 rok, 380 tysięcy, wewnątrz silnika wszystko rodzime. Wymieniam olej raz na 8-12 tys, olej zjada 0,5-1 litra od wymiany do wymiany, żadnych problemów z silnikiem. Ale skrzynia nie przeżyła.
5. 127000 km silnik pingnął, axp zaczął drgać Toyota Corolla e120 2006 rok restyling, wlał olej kpp przestał głośno pracować, zużycie paliwa spadło o 2,5 litra, wszystkie szczeliny w nim nasmarowane.
6. 2003 rok. 437 tys. Do tej pory nie było żadnych problemów. Olej wymieniam co 10 tys. Między wymianami wlewam 1-1,5 litra. Olej jest półsyntetyczny.