Charakterystyka
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład w Ulsan |
| Marka silnika | D4CB |
| Lata produkcji | 2001-obecnie |
| Materiał bloku cylindra | żeliwo |
| Typ silnika | diesel |
| Konfiguracja | wiersz |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 91 |
| Średnica cylindra, mm | 96 |
| Stopień sprężania | 16,4 17.6 17.7 18.0 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2497 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 110/3800 136/3800 140/3800 140/3800 140/3800 163/3800 170/3800 170/3600 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 343/1750-2250 392/2000-2500 314/2000 314/1850 314/2000 392/2000 392/2000-2500 441/2000-2250 |
| Przepisy dotyczące ochrony środowiska | Euro 3 (do 2006 r.) Euro 4 (2006-2011) Euro 5 (2011+) |
| Turbosprężarka | MHI TD03L4-10 KKK BV43 Garrett GT1549S Garrett GT1752S |
| Waga silnika, kg | 263 |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla KIA Sorento) | 10,0 (miasto) 6,7 (autostrada) 7,9 (mieszane) |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 600 |
| Olej silnikowy | 0W-30 10W-30 |
| Ile oleju w silniku, litry | 7,4 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 10000 (lepiej 5000) 15000* (lepiej 7500) |
| Temperatura robocza silnika, stopnie | ~90 |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | – (zgodnie z danymi fabrycznymi) 400+ (w praktyce) |
| Tuning, h.p. | 200 (potencjalnie) – (bez utraty zasobów) |
| Zainstalowany silnik | KIA Sorento Hundai Porter Hyundai Starex/H-1 KIA Bongo |
* – od 2006 roku (począwszy od 2. generacji)
Niezawodność, problemy i naprawa silników D4CB
Ta jednostka napędowa została po raz pierwszy zainstalowana w 2001 roku w Hyundai H1, a następnie w KIA Sorento pierwszej generacji. Silnik ten zastąpił D4BH (Mitsubishi 4D56) i należy do serii A Hyundai-KIA. Posiada żeliwny blok cylindrów z wałem korbowym o skoku 91 mm i 8 przeciwwagami, korbowody o długości 158 mm, tłoki o średnicy 96 mm i wysokości 54,2 mm, które są chłodzone olejem. Blok wału wyrównoważającego jest zainstalowany w celu zapewnienia płynniejszej pracy.
Głowica cylindrów jest wykonana z aluminium, ma dwa wałki rozrządu i 16 zaworów. Zawory dolotowe mają 31,8 mm, zawory wydechowe 28 mm, a średnica trzonka zaworu wynosi 7 mm. Zastosowano tu również hydrokompensatory. Wałki rozrządu są napędzane przez łańcuch rozrządu, jest ich trzy jednocześnie. Żywotność łańcuchów rozrządu wynosi ponad 200 tysięcy kilometrów, ale przy intensywnym użytkowaniu okres ten można skrócić do 100-150 tysięcy kilometrów. Zaleca się sprawdzanie stanu co 100 tysięcy kilometrów.
W silnikach tych stosowany jest wtrysk Common Rail o ciśnieniu do 1360 barów. Steruje nim jednostka kontrolna Bosch EDC15C7, a nadciśnienie wytwarza turbina Garrett GT1752S. W efekcie otrzymujemy ciśnienie doładowania 0,6 bara, moc 140 KM przy 3800 obr/min i moment obrotowy 314 Nm przy 2000 obr/min.
Od 2004 roku silniki zostały uzupełnione o nowy intercooler, moc pozostała niezmieniona, ale moment obrotowy wzrósł do 343 Nm przy 1850 obr / min.
Na początku 2006 roku silnik został zmodernizowany: zainstalowano nowy układ wtryskowy Common Rail o ciśnieniu wtrysku 1600 barów, normy środowiskowe wzrosły z Euro-3 do Euro-4, turbosprężarka została zastąpiona przez BorgWarner BV43 o zmiennej geometrii (170 KM), a jednostka sterująca została zastąpiona przez Bosch EDC16C39. Moc tych silników D4CB wynosi 170 KM przy 3800 obr/min, a moment obrotowy 392 Nm przy 2000-2500 obr/min.
Najmocniejsze wersje były wyposażone w turbiny Garrett GT1549S.
W 2011 roku silnik został dostosowany do normy Euro-5, zmiany obejmują:
- nowe tłoki o stopniu sprężania 16,4,
- zmodyfikowany wał korbowy,
- nową pompę oleju,
- układ wtryskowy Delphi Common Rail o ciśnieniu 1800 barów,
- turbo MHI TD03L4-10,
- łańcuch rozrządu,
- świece zapłonowe,
- filtr cząstek stałych,
- zmodernizowana głowica cylindrów i inne drobne części.
Takie silniki mają moc 170 KM i moment obrotowy 441 Nm, ich wygląd różni się plastikowym odbiornikiem i inną pokrywą zaworów.
W 2009 roku silnik wysokoprężny D4CB serii A został usunięty z Hyundaia Sorento i zastąpiony przez D4HA i D4HB z rodziny Hyundai-KIA R. W innych pojazdach stary 2.5 CRDi jest nadal dostępny.
Wyzwania i wady silników KIA/Hyundai D4CB
- Ryzyko pęknięcia korbowodu. Jest to najbardziej znany problem z tymi silnikami, jednak jest on niezwykle rzadki i występuje tylko w silnikach wyprodukowanych od 2008 do sierpnia 2009 roku. Jest to spowodowane wadliwymi śrubami korbowodu, ale zdarza się przy niskim przebiegu. Obecnie jest mało prawdopodobne, abyś był zagrożony.
- Zwiększone zużycie oleju, utrata mocy, gromadzenie się sadzy. Prawdopodobnie masz wypalone miedziane pierścienie wtryskiwaczy, co jest częstym problemem w silnikach wysokoprężnych D4CB. Może to spowodować zanieczyszczenie wtryskiwaczy i przedostanie się do oleju, co może mieć poważne konsekwencje dla silnika. Może to prowadzić do zatkania kanałów olejowych, zużycia tulei, zablokowania silnika itp. Zaleca się regularne monitorowanie stanu pierścieni przynajmniej raz na 50 tysięcy kilometrów, aby problem nie zdążył się pogłębić.
Zasób turbiny wynosi ponad 200 tysięcy kilometrów przy użyciu oryginalnych części zamiennych i podwójnej wymianie oleju w porównaniu do zwykłego harmonogramu. Jednak w normalnych warunkach niewiele osób przestrzega tych zaleceń, więc turbiny często ulegają awarii przy około 100 tysiącach kilometrów. Ważne jest monitorowanie reżimu temperaturowego i unikanie przegrzania silnika wysokoprężnego, w przeciwnym razie konsekwencje mogą być poważne.
Ogólnie rzecz biorąc, przy odpowiedniej konserwacji silnik działa niezawodnie, ale jeśli przestrzegasz i wykonujesz wszystkie prace jakościowo, zasoby silnika D4CB mogą przekroczyć 400 tysięcy kilometrów.
Tuning silnika D4CB
Chip tuning
Najstarsze silniki do 2004 roku o mocy 140 KM ze zwykłym oprogramowaniem układowym można przekształcić w 170 KM, a moment obrotowy można zwiększyć z 314 Nm do +/- 380 Nm. Jeśli silnik został wydany między 2004 a 2006 rokiem, można go zmienić ze 140 KM na te same 170 KM, ale moment obrotowy z 341 Nm może osiągnąć +/- 400 Nm.
Silniki wysokoprężne D4CB drugiej generacji (po 2006 r.) o mocy 163 lub 170 KM z oprogramowaniem układowym Stage 1 mogą rozwinąć około 200 KM, a moment obrotowy wzrasta z 392 Nm do ~ 450 Nm. Modyfikacje Euro-5 przy 170 koniach osiągają około 210 KM na oprogramowaniu układowym, a moment obrotowy może osiągnąć 550 Nm. To wszystko tylko na samym oprogramowaniu Stage 1, ale jeśli popracujesz nad wydechem i wykonasz Stage 2, może to dać kolejne 10 KM.
OCENA SILNIKA: 4
0 Comments