Silnik Subaru EJ206

2,0-litrowy silnik turbo Subaru EJ206 był montowany przez japoński koncern w latach 1998-2003 i trafiał wyłącznie do sportowych wersji modelu Legacy przeznaczonych na lokalny rynek samochodowy. Ta jednostka napędowa występowała w jednej modyfikacji o mocy 260 KM i 320 Nm.

Linia EJ20T obejmuje również EJ20G, EJ205, EJ207 i EJ208.

Specyfikacje silnika Subaru EJ206 2.0 Twin Turbo

Subaru EJ206: typowe wady, słabe punkty

EJ206 to rzadki i dość ciekawy przedstawiciel rodziny Subaru EJ, który montowany był głównie w japońskich wersjach Legacy B4 (BE/BH) z końca lat 90-tych. Silnik posiadał bi-turbo doładowanie, przesuwniki fazowe AVCS i dwa tryby turbiny, co czyniło go dość zaawansowanym technologicznie jak na swoje czasy. Jednak wraz z zaawansowaniem technicznym pojawiła się równie solidna porcja problemów.

Spadek ciśnienia oleju i klinowanie się silnika

Głównym problemem EJ206 jest jego wrażliwość na ciśnienie oleju. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję i wysokie obroty, silnik jest szczególnie krytyczny dla jakości smarowania. W przypadku spadku ciśnienia – nawet krótkotrwałego – często dochodzi do obracania się tulei, co kończy się zaklinowaniem wału korbowego i koniecznością remontu lub wymiany jednostki.

Uzależnienie od oleju i wycieki

EJ206 dosłownie pożera olej. A olej przedostaje się zarówno przez grupę tłokową i turbiny, jak i przez wał korbowy, wałek rozrządu i uszczelki głowicy cylindrów. Wyciek jest zjawiskiem typowym dla wiekowych egzemplarzy. Jeśli poziom nie jest kontrolowany, konsekwencje są takie same: klin i kosztowne naprawy.

Pasek rozrządu jest pod ścisłą kontrolą

Podobnie jak w innych EJ, pasek rozrządu jest tutaj używany, a jego stan musi być regularnie sprawdzany. Jeśli pęknie, zawory wyginają się prawie zawsze, szczególnie przy wysokich obrotach. Biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne i złożoność instalacji, lepiej jest wymieniać pasek z wyprzedzeniem, co 100-120 tysięcy kilometrów.

Przegrzewanie i problemy z układem chłodzenia

Układ chłodzenia w EJ206 jest daleki od wzorcowego. Główne problemy:

• niewystarczająca chłodnica.
• Korki powietrzne przy tankowaniu.
• Skomplikowane okablowanie w układzie biturbo.

Wszystko to sprawia, że silnik jest podatny na przegrzanie, szczególnie w gorącym klimacie lub podczas agresywnej jazdy. Po przegrzaniu często występuje charakterystyczne stukanie (szczególnie w 4. cylindrze), które sygnalizuje deformację termiczną bloku lub głowicy – w tym przypadku silnik idzie na „złom”.

Kampanie przywoławcze EJ206

Ponieważ EJ206 był instalowany tylko w japońskich wersjach z kierownicą po prawej stronie, nie podlegał globalnym międzynarodowym kampaniom wycofywania, jak na przykład EJ205 lub EJ255. W Japonii pojawiły się jednak Biuletyny Serwisu Technicznego (TSB) i zawiadomienia serwisowe:

1. Problemy z solenoidami sterującymi AVCS

Subaru w Japonii wydało TSB dotyczące diagnostyki i ewentualnej wymiany elektromagnesów układu zmiennych faz rozrządu, które z czasem ulegały zatkaniu i traciły wydajność. Miało to wpływ na osiągi silnika przy niskich i średnich obrotach, a także mogło powodować błędy detonacji.

2. Zalecenia serwisowe dotyczące chłodzenia

W niektórych partiach silników (1998-2000) w Japonii sugerowano modernizację termostatu i poprawę napełniania płynem niezamarzającym przy użyciu specjalnego algorytmu w celu uniknięcia korków powietrznych w układzie chłodzenia. Było to szczególnie istotne po naprawach gwarancyjnych.

3. Problemy z synchronizacją turbiny

Chociaż nie było żadnych wycofań, właściciele Legacy B4 z EJ206 masowo skarżyli się na „skokowe” działanie systemu biturbo, zwłaszcza podczas przełączania z pierwszej na drugą turbinę. Problem był często zakorzeniony w zatkanym systemie kontroli doładowania (solenoidy, przewody podciśnieniowe), a dealerzy Subaru przeprowadzali czyszczenie i regulację zgodnie z wewnętrznymi biuletynami.

Wnioski

EJ206 to ciekawy silnik, ale skomplikowany technicznie i niezwykle wrażliwy na jakość oleju, stan układu chłodzenia i terminową konserwację rozrządu. Nie jest to rodzaj turbodoładowanej „opozycji”, którą można obsługiwać beztrosko – wymaga uwagi i zrozumienia konstrukcji, zwłaszcza w zakresie systemu biturbo. Przegrzanie, niskie ciśnienie oleju lub zignorowanie najmniejszych wycieków – i otrzymujemy silnik ze sprawdzonymi tulejami lub stukaniem w czwartym cylindrze.