2,0-litrowy silnik turbo Subaru EJ207 jest produkowany w japońskim przedsiębiorstwie od 1998 roku i jest instalowany tylko w Imprezie WRX STi, ale ostatnio tylko na rynku lokalnym. Wyróżnia się trzy modyfikacje tego silnika: podstawową, z systemem AVCS oraz z turbiną Twin Scroll.
Gama EJ20T obejmuje również modele EJ20G, EJ205, EJ206 i EJ208.
Specyfikacja silnika Subaru EJ207 2.0 Turbo
| Modyfikacja | Charakterystyka | Wartość |
|---|---|---|
| Modyfikacja v5/v6 (podstawowa) | Określona pojemność skokowa | 1994 cm³ |
| System zasilania | Wtryskiwacz | |
| Moc napędu | 265 – 280 KM | |
| Moment obrotowy | 340 – 350 Nm | |
| Blok cylindrów | Aluminiowy H4 | |
| Głowica cylindra | Aluminiowa 16v | |
| Średnica cylindra | 92 mm | |
| Skok tłoka | 75 mm | |
| Stopień sprężania | 8,0 | |
| Cechy napędu | DOHC | |
| Hydrokompensatory | Nie | |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek | |
| Fasoregulator | Nie | |
| Turbodoładowanie | Single Scroll | |
| Jakiego oleju użyć | 4,7 litra 5W-30 | |
| Modyfikacja v7 (z AVCS) | Pojemność skokowa | 1994 cm³ |
| System zasilania | Wtryskiwacz | |
| Moc napędu | 270 – 300 KM | |
| Moment obrotowy | 350 – 380 Nm | |
| Blok cylindrów | Aluminiowy H4 | |
| Głowica cylindra | Aluminiowa 16v | |
| Średnica cylindra | 92 mm | |
| Skok tłoka | 75 mm | |
| Stopień sprężania | 8,0 | |
| Cechy napędu | DOHC | |
| Hydrokompensatory | Nie | |
| Rozrząd skrzyni biegów | Napęd pasowy | |
| Regulator zapłonu | AVCS | |
| Turbosprężarka | Single Scroll | |
| Jakiego oleju użyć | 4,7 litra 5W-30 | |
| Modyfikacja v8/v9 (Twin Scroll) | Pojemność skokowa | 1994 cm³ |
| System zasilania | Wtryskiwacz | |
| Moc napędowa | 308 – 328 KM | |
| Moment obrotowy | 430 Nm | |
| Blok cylindrów | Aluminiowy H4 | |
| Głowica cylindra | Aluminiowa 16v | |
| Średnica cylindra | 92 mm | |
| Skok tłoka | 75 mm | |
| Stopień sprężania | 8,0 | |
| Cechy napędu | DOHC | |
| Hydrokompensatory | Nie | |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek | |
| Regulator zapłonu | AVCS | |
| Turbosprężarka | Twin Scroll | |
| Jakiego oleju użyć | 4,7 litra 5W-30 |
Samochody, w których montowany był silnik Subaru EJ207 2.0 Turbo:
- Subaru Impreza 1 (GC) – 1998 – 2000
- Subaru Impreza 2 (GD) – 2000 – 2007
- Subaru Impreza 3 (GE) – 2007 – 2012
- Subaru Impreza 4 (GJ) – 2011 – 2017.
Subaru EJ207: problemy, słabości
EJ207 to jeden z najbardziej szanowanych i niezawodnych turbodoładowanych silników opozycyjnych Subaru, montowany głównie w Imprezie WRX STI na rynku JDM od 1999 do 2018 roku. Jest to praktycznie punkt odniesienia dla fanów japońskiego tuningu: kute tłoki, wysokie obroty, agresywne fazy i świetna baza do modyfikacji. Ale pomimo swojego potencjału i zdolności do przetrwania, silnik ten ma również wiele słabych punktów – zwłaszcza jeśli zaniedba się konserwację.
Spadek ciśnienia oleju i klin
Głównym zagrożeniem dla EJ207 jest utrata ciśnienia oleju. Silnik ten został zaprojektowany z myślą o wysokich obrotach, agresywnej jeździe i pracy na granicy możliwości – zwłaszcza w standardowej wersji JDM. Najmniejszy brak smarowania może szybko doprowadzić do zgnicia tulei, zarysowania wału korbowego i ostatecznie zatarcia silnika. W starszych EJ207 winowajcą jest często zużyta pompa oleju lub zatkana miska olejowa.
Uzależnienie od oleju i wycieki
Chociaż EJ207 jest uważany za bardziej suchy niż jego bracia (EJ205, EJ255), nadal lubi olej. Jest on zużywany zarówno w przypadku utraty oleju, zwłaszcza podczas aktywnej jazdy, jak i wycieków przez uszczelki olejowe, uszczelki pokrywy zaworów i uszczelki głowicy cylindrów. Silniki są szczególnie podatne na wycieki po przegrzaniu lub przy dużym przebiegu.
Problemy z układem chłodzenia
Układ chłodzenia jest słabym punktem wszystkich serii EJ, a EJ207 nie jest wyjątkiem. Chłodnica nie jest przystosowana do ciągłych obciążeń na torze. Przegrzanie jest możliwe nawet podczas codziennej letniej jazdy, jeśli termostat, chłodnica lub pompa nie działają idealnie. Możliwe jest trwałe przegrzanie:
- Odkształcenie głowicy bloku.
- Pęknięcia uszczelki głowicy cylindrów.
- Pojawienie się stukania w cylindrach z powodu deformacji bloku i zwiększonych szczelin termicznych.
Pasek rozrządu i konsekwencje jego zerwania
Pomimo sportowego wizerunku, EJ207 wykorzystuje klasyczny pasek rozrządu. W przypadku jego zerwania – 100% skrzywienia zaworów. Pasek powinien być wymieniany co 100 000-120 000 km, a lepiej – częściej, zwłaszcza w silnikach, które przeszły „bitwy”.
Kampanie przywoławcze dotyczące EJ207
Pomimo aktywnej działalności na rynku JDM, nie było globalnych kampanii wycofywania dotyczących konkretnie EJ207. Pojawiły się jednak lokalne biuletyny techniczne (TSB) i porady od dealerów Subaru, zwłaszcza na rynku japońskim i niektórych australijskich modelach:
TSB dotyczące pompy oleju
We wczesnych wersjach EJ207 zgłaszano spadki ciśnienia oleju z powodu luzów w obudowie pompy oleju. Subaru zaleciło naprawę zmodernizowanych pomp z mniejszymi luzami (wersje oznaczone 11 mm i 12 mm, w zależności od specyfikacji).
Problemy z czujnikiem AVCS
Niektóre modele JDM z AVCS (system kontroli fazy dolotowej) cierpiały z powodu zacinających się solenoidów sterujących i nieregularnego działania w stanach przejściowych. Wydano biuletyny zalecające diagnostykę i płukanie.
Zalecenia dotyczące modernizacji układu chłodzenia
Subaru wielokrotnie zalecało instalowanie bardziej wydajnej chłodnicy w EJ207 podczas pracy w gorącym klimacie lub uczestniczenia w amatorskich wyścigach. Niektórzy dealerzy sugerowali również dodatkowe chłodnice oleju.
Wnioski
EJ207 to prawdziwie kultowy silnik o dobrej żywotności i doskonałej łatwości konserwacji. Wymaga jednak kompetentnej i regularnej konserwacji, dbałości o szczegóły i nie toleruje przegrzania ani niskiego ciśnienia oleju. Nie jest to silnik „na co dzień”, jeśli nie ma się go na oku: jedno przegrzanie lub zapomniana kropla oleju – i słuchasz stukania tulei w 3. lub 4. cylindrze.
0 komentarzy