W dzisiejszych czasach liczba silników elektrycznych w jednym samochodzie może być dowolna, ale silnik spalinowy jest tradycyjnie tylko jeden (lub nie ma go wcale). Jednak umieszczenie dwóch silników spalinowych jednocześnie w samochodzie jest również opcją. Opowiedzmy o dziesięciu najciekawszych rozwiązaniach, a wśród nich nie tylko koncepcjach i egzemplarzach wyścigowych, ale także modelach seryjnych.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Co zrobić, jeśli Twoi rywale w wyścigach jeżdżą samochodami z silnikiem V16, a Ty masz tylko rzędową „ósemkę”? Zgadza się, umieścić dwa silniki. Jeden przed kierowcą, drugi za nim. Oba połączone ze wspólną trzybiegową skrzynią biegów. A potem – wyobraź to sobie! – skrzynia biegów ma dwa oddzielne wały napędowe dla każdego z tylnych kół (brak napędu na wszystkie koła).
Za tym projektem stoi inżynier Scuderia Ferrari Luigi Bazzi i osobiście Enzo Ferrari. W latach 30. zespół Scuderia Ferrari staje się faktycznie fabryczną „stajnią” Alfy Romeo i zaczyna budować tak interesujące rozwiązania.
Zdecydowano się konkurować w najbardziej wolnej klasie wyścigowej Formula Libre, która pozwalała na największą swobodę w projektowaniu. To właśnie Alfa Romeo 16C Bimotore stała się pierwszym samochodem w historii z logo Ferrari (umieszczono je po bokach).
Dwa ośmiocylindrowe silniki o pojemności 3,2 litra każdy rozwijały moc 540 KM. Dynamika tego samochodu wygląda świetnie nawet w naszych czasach: przyspieszenie do 100 km/h w pięć sekund, prędkość maksymalna – ponad 320 km/h. A to przecież prawie sto lat temu.
Jednak niestandardowa konstrukcja nie przyniosła sukcesu w wyścigach. Alfa Romeo 16C Bimotore charakteryzowała się słabym prowadzeniem w zakrętach z powodu nieudanego rozkładu masy, zapewnionego przez umieszczenie drugiego silnika z tyłu. Samochody charakteryzowały się zwiększonym zużyciem opon i nadmiernym zużyciem paliwa.
Zbudowano tylko dwa takie samochody i tylko jeden oryginalny egzemplarz przetrwał do dziś. Drugi został zniszczony w latach 30. przez sam zespół wyścigowy. Później, w latach 70-tych, zbudowano replikę, którą można obecnie oglądać w Muzeum Alfa Romeo w Arezie.
Jedyny zachowany oryginał został odkryty w latach 90. w Nowej Zelandii w fatalnym stanie, ale i on został już doprowadzony do przyzwoitego stanu.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
Niesamowity dwusilnikowy projekt narodził się w Niemczech w tych samych latach, co wspomniana Alfa, ale to niemiecki projekt wszedł do produkcji. Tempo G1200 był jednym z pierwszych niemieckich samochodów z napędem na wszystkie koła. Został stworzony przez hamburską firmę Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Czterodrzwiowy terenowy kabriolet z dwoma silnikami został wyprodukowany w całkiem przyzwoitym nakładzie – 1335 egzemplarzy. Ich przeznaczenie, jak można się domyślać, było militarne.
Nadwozie otrzymało specyficzne wydłużone kształty, a pod niektórymi kątami nie można od razu zrozumieć, gdzie jest przód, a gdzie tył – tak podobne linie masek. Ponadto wszystkie cztery koła są obrotowe. I to nie wszystko.
Symetria dodaje, że po bokach nadwozia dokładnie w środku podstawy znajdują się koła zapasowe, które swobodnie się obracają. Podczas pokonywania dużych nierówności samochód nie siedzi na brzuchu, ale opierając się na tych kołach, mija trudny obszar. W przeciwnym razie SUV miałby niewystarczający kąt rampowy, ponieważ długość jego rozstawu osi wynosi 2830 mm. Dla porównania, klasyczny Willys ma rozstaw osi 2032 mm.
Niezależne zawieszenie sprężynowe wszystkich kół zwiększało możliwości terenowe pojazdu. Skrętne tylne koła zapewniały Tempo G1200 dobrą zwrotność w ciasnych przestrzeniach.
Pod maskami znajdowały się dwucylindrowe silniki o mocy 19 KM każdy. Każdy z nich posiadał skrzynię biegów i przenosił napęd na własną parę kół. Na drogach można było używać tylko jednego silnika ze względu na oszczędność paliwa, ale w terenie szturmował z pełną siłą.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Ten model również był produkowany seryjnie, a obecność dwóch silników była tu, podobnie jak w przypadku Tempo G1200, podyktowana potrzebami terenowymi. Nazwę „Sahara” należy traktować dosłownie: ten samochód był naprawdę zorientowany na eksploatację na afrykańskich pustyniach. Kiedy go opracowywano, Francja wciąż posiadała kolonie w Afryce Północnej, a Francuzi potrzebowali lekkiego, bezpretensjonalnego pojazdu z napędem na cztery koła.
Samochód był napędzany dwoma silnikami o mocy 12 KM z przodu i z tyłu. Jest jedna dźwignia skrzyni biegów i jedno sprzęgło.
Ale są dwa zbiorniki gazu – każdy silnik ma swój własny. Zbiorniki umieszczono w nietypowy sposób: są całkowicie otwarte pod przednimi siedzeniami. Szyjki wlewów przechodzą przez drzwi.
To prawda, że w czasie, gdy samochód był opracowywany, francuskie kolonie uzyskiwały niepodległość, a na początku lat 60-tych Francja nie miała już praktycznie żadnych terytoriów w Afryce. Ale projekt dwusilnikowego Citroena nie został porzucony. Produkowano go do początku lat 70-tych, a nakład wyniósł 694 egzemplarze.
Są one cenione przez kolekcjonerów znacznie wyżej niż zwykłe 2CV. Kilka lat temu jeden z tych samochodów został sprzedany we Francji za 79 000 euro.
Michelin PLR (1972)
Po wyglądzie tego śmiesznego samochodu można by pomyśleć, że jest to samochód pokazowy, zaprojektowany, aby zaimponować publiczności na festiwalach tuningowych i nie ma żadnego praktycznego zastosowania. Wręcz przeciwnie! PLR został zbudowany przez Michelin na bazie zwykłego Citroena DS Break do testowania opon ciężarowych przy dużych prędkościach.
Samochód ten ma pięć zwykłych kół po każdej stronie i jedną oponę ładunkową zamontowaną wewnątrz kabiny. Ma własne zawieszenie, a opona spoczywa na nawierzchni drogi przez szczelinę w podłodze. Drugi silnik był wymagany dla jedenastego koła.
Nieoficjalnie projekt ten otrzymał przydomek Mille Pattes – „stonoga” w języku francuskim.
Fakt, że za podstawę posłużył Citroen DS Break ma dwa powody. Po pierwsze, w tamtych latach Michelin posiadał pakiet akcji tego producenta samochodów. Po drugie, hydropneumatyczne zawieszenie marki Citroen było przydatne w tym projekcie. Zastosowano je na wszystkich 11 kołach. Na każdym z dziesięciu zwykłych kół znajduje się jedna kula hydropneumatyczna, a na kole ładunkowym są ich cztery. System umożliwia podnoszenie i opuszczanie kół, a także ustawianie ich w różnych pozycjach.
Michelin PLR okazał się bardzo duży (7,3 m długości) i ciężki – 9,5 tony. Dlatego potrzebował dwóch naprawdę mocnych silników – 5,7-litrowego małego Chevroleta V8 zamontowanego z tyłu. Dzięki nim samochód jest w stanie osiągać prędkość do 180 km/h, niezbędną do szybkich testów opon.
Obecnie ten gigant nie jest używany zgodnie ze swoim przeznaczeniem, ale nadal podróżuje na pokazy i imprezy promocyjne. Oznacza to, że w końcu stał się samochodem pokazowym. Przez większość czasu jest zaparkowany w Muzeum Michelin w Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
Na początku lat 80. Volkswagen miał już „gorącego” Golfa GTI, który udowodnił wszystkim, że „samochód dla ludu” może być sportowy. I wtedy firma wpadła na pomysł, aby wkroczyć w świat jeszcze szybszych samochodów. Postanowiono wyprodukować superszybkie Scirocco z dwoma silnikami. Firma liczyła na seryjną produkcję i występy w rajdowych mistrzostwach świata. Tak powstało Scirocco Bi-motor.
Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy, nazwany 360/4, miał dwa silniki o pojemności 1,8 litra, drugi, nazwany 280/4, otrzymał parę jednostek o pojemności 1,6 litra.
O powadze zamiarów świadczy fakt, że wydano nawet broszury reklamowe, demonstrujące urządzenie dwusilnikowego Scirocco. Twierdzono, że taki samochód będzie przyspieszał do 60 mph (97 km/h) w 4,1 sekundy.
Projekt oparty na Scirocco został porzucony, gdy FIA dała jasno do zrozumienia, że nie dopuści takiego samochodu do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Świata.
Na tym jednak historia dwusilnikowych Volkswagenów się nie kończy. Już w 1985 roku Volkswagen Golf z parą silników z GTI zadebiutował w sportach motorowych – w słynnym Pikes Peak Hill Climb – i zajął trzecie miejsce, choć za prowadzącym Audi Quattro.
W ciągu następnych dwóch lat Volkswagen budował nowe wersje dwusilnikowego Golfa – specjalnie z myślą o wspinaczce na Pikes Peak – ale nie odniósł sukcesu. Drugi samochód był jeszcze wolniejszy niż poprzedni, a trzeci nie ukończył wyścigu z powodu awarii technicznej, choć prowadził się bardzo dobrze i miał szansę na zwycięstwo.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Jak wszyscy wiemy, jeśli weźmiesz KAMAZ-a i włożysz do niego kilka naprawdę fajnych rzeczy, zacznie wygrywać Dakar. Przynajmniej w klasie ciężarówek. Teoretycznie jednak ciężki pojazd można napompować jeszcze bardziej i zacznie on wyprzedzać wszystkich – nawet w klasyfikacji generalnej.
W latach 80. Holender Jan de Rooy, który postanowił odnieść sukces w ciężarówkach DAF, miał ten sam pomysł. Był nie tylko wybitnym pilotem, ale także twórcą wyjątkowych pojazdów rajdowych, których nie spotkano w Dakarze ani wcześniej, ani później.
We wczesnych latach wyścigu Paryż-Dakar zdał sobie sprawę, że możliwości zwykłego 11,6-litrowego silnika V6 nie są wystarczające do zwycięstw, a stworzenie nowego silnika było zbyt dużym zadaniem. Postanowiono więc podwoić liczbę silników.
Co więcej: podwojono również liczbę kabin. W 1984 roku na starcie rajdu „Paryż – Dakar” pojawił się DAF z kabinami z przodu i z tyłu. Jest to również spotykane w niektórych wozach strażackich, zaprojektowanych do pracy w ograniczonych przestrzeniach, takich jak tunele.
Łączna moc dwóch silników wynosiła prawie 800 KM, a maksymalna prędkość osiągała około 160 km/h. Oznacza to, że samochód był szybszy niż współczesne ciężarówki Dakar, które ze względów bezpieczeństwa mają wymuszone ograniczenie prędkości do 140 km/h.
Dwugłowy DAF nie ukończył tego wyścigu z powodu wypadku, ale podczas zawodów pokazał dobre wyniki, więc Jan de Rooy postanowił kontynuować budowę tak szybkich ciężarówek. Zrezygnował z dwóch kabin (w wyścigach nie ma takiej potrzeby), ale zachował dwa silniki.
W 1987 r. jego DAF Turbo Twin II wygrał klasę ciężarówek, a w następnym roku były wszelkie szanse na zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Były to dwie dwusilnikowe ciężarówki DAF 95 Turbo Twin, a ich charakterystyka była wyjątkowa: moc – około 1220 KM, przyspieszenie do „setki” – 7,8 sekundy, a maksymalna prędkość przekraczała 240 km/h! I to pomimo faktu, że ciężarówka ważyła ponad dziesięć ton.
Ale nadeszła katastrofa. Jedna z dwóch startujących załóg miała poważny wypadek przy dużej prędkości i została poważnie ranna. Jan de Rooy wycofał drugą załogę z rywalizacji. Kolejne tak niebezpieczne rzeczy już się nie wydarzyły.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
Pierwsza generacja małego Mercedesa była znana z tego, że wywracała się na „testach łosia” i wymagała modyfikacji w procesie produkcji. Jednak to właśnie na bazie tego modelu studio AMG zrealizowało jeden ze swoich najbardziej nietypowych projektów – A38 AMG (znany również jako A190 Twin). Drugi silnik 1.9 został umieszczony pod podłogą z tyłu. W ten sposób każdy z silników obracał własną oś.
Łączna moc układu napędowego wynosiła 253 KM, a moment obrotowy – 360 Nm. Dzięki temu miniaturowy samochód przyspieszał do 100 km/h w 5,7 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 230 km/h.
Podwozie zostało odpowiednio zmodyfikowane, rozstaw kół stał się znacznie szerszy ze względu na stabilność, dlatego nadkola są tutaj tak spuchnięte. Standardowe hamulce zastąpiono potężnymi mechanizmami z E55 AMG. Wreszcie, samochód, który początkowo nie udawał wizerunku kierowcy, otrzymał sportowy wygląd: przedni zderzak z dużymi wlotami powietrza, ogromne koła, wydech rozwiedziony na dwie strony.
Podobno Mercedes rozważał wprowadzenie podobnej Klasy A do produkcji. Sprawa ograniczyła się jednak do montażu zaledwie czterech egzemplarzy, z których dwa trafiły do ówczesnych pilotów zespołu McLaren-Mercedes – Miki Hakkinena i Davida Coultharda.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Ten samochód został stworzony przez firmę tuningową MTM jako projekt eksperymentalny, a eksperyment zakończył się sukcesem! Samochód stał się w swoim czasie najszybszym Audi, które mogło jeździć po drogach publicznych. Oficjalnie zarejestrowana „prędkość maksymalna” – 393 km/h.
Firma Motoren Technik Mayer została założona przez byłego inżyniera Audi, Rolanda Mayera, który był zaangażowany w rozwój silnika do legendarnych samochodów rajdowych Audi Quattro. W przypadku TT również był ciekawy „zabawy” z silnikami.
Jako podstawę przyjęto coupe TT pierwszej generacji, silniki to para turbosprężarek 1.8, których łączna moc została najpierw zwiększona do 700-800 KM, a następnie udało się ją zwiększyć do prawie 1000 KM.
Drugi silnik znajduje się oczywiście z tyłu. Wyraźnie wskazuje na to gigantyczny wlot powietrza, który wyrasta prosto z tylnej szyby, a także podwójne wloty powietrza w tylnych błotnikach i mnóstwo kanałów powietrznych w tylnym zderzaku.
Szczególnie spektakularny jest kil wychodzący z górnego wlotu powietrza i trzy rury wydechowe wyprowadzone pośrodku.
Niestety, obecnie firma MTM jest zaangażowana w bardziej masowe prace nad tuningiem, a Audi TT opuściło nas: w listopadzie 2023 roku wypuszczono ostatni egzemplarz, a następcy nie należy się spodziewać.
Mówi się, że rozważany jest jakiś podobny samochód elektryczny, ale żadna decyzja nie została jeszcze podjęta.
BELAZ-75710 (2013 – obecnie)
Największa wywrotka na świecie, mogąca przewozić do 450 ton, ma hybrydowy układ napędowy z dwoma silnikami wysokoprężnymi V16 o pojemności roboczej 65 litrów każdy. Nie są one bezpośrednio połączone z kołami – żadna skrzynia biegów nie wytrzymałaby takiego obciążenia. Dlatego silniki spalinowe pracują jako generatory zasilające silniki trakcyjne. Oznacza to, że BELAZ-75710 jest seryjną hybrydą.
Należy zauważyć, że obecnie hybrydy szeregowe stały się powszechne również wśród zwykłych pojazdów drogowych. Na przykład na rynku rosyjskim takie samochody są oferowane przez marki Evolute, Voyah i Aito. Ale wszystkie te rozwiązania mają tylko jeden silnik spalinowy, podczas gdy w BELAZ każdy V16 wytwarza 2332 KM, łącznie – 4664 KM. Ale cztery silniki elektryczne, które bezpośrednio obracają koła, są tutaj jeszcze mocniejsze: każdy z nich ma 1630 KM. Rezultat to 6520 koni mechanicznych na kołach!
Jakie są te niesamowite silniki? Diesle to MTU Detroit Diesel 16V4000, a silniki elektryczne to Siemens MMT500.
Wymiary białoruskiej maszyny są imponujące: długość – ponad 20 metrów, szerokość – około dziesięciu metrów, wysokość – osiem metrów. Zewnętrzna średnica opon – ponad cztery metry, średnica tarcz – 63 cale. Warto zauważyć, że koła są sparowane – zarówno na tylnej, jak i przedniej osi.
Ten potwór jest w stanie ścigać się po kamieniołomach z prędkością do 64 km/h.
Nissan 350Z dla Ashley Robinson (2023)
To egzemplarz o wyjątkowym przeznaczeniu. Kilka lat temu słynna amerykańska koszykarka Ashley Robinson kupiła na aukcji „zabitego” Nissana 350Z w wieku około 20 lat za jedyne 800 dolarów. Można było go odrestaurować i dodać mocy niewielkim nakładem krwi, ale wtedy pojawił się pomysł zbudowania niesamowitej maszyny: zamiast standardowego Nissana V6 coupe otrzymało dwa czterocylindrowe silniki Honda K24.
Było: jeden „atmosferyczny” o pojemności 3,5 litra. Stało się: dwa silniki turbo o pojemności 2,4 litra. Były one dodatkowo wymuszone. I jeśli oryginalny model miał do dyspozycji około 300 KM, w zależności od roku wydania, niestandardowe urządzenie rozwija około 1100 sił.
Co nietypowe, każdy silnik ma własną manualną skrzynię biegów (zaczerpnięto je z Hondy Civic), a specjalny mechanizm pozwala na synchroniczną zmianę biegów.
Być może nie był to zły pomysł, ale teraz jest inaczej. Hybrydy, co zrozumiałe, mają silnik spalinowy i co najmniej jeden silnik elektryczny. W przypadku samochodów z napędem wyłącznie elektrycznym dość często występuje po jednym silniku na każde koło. Na przykład w 2024 roku pojawi się całkowicie elektryczny Gelendwagen z czterema silnikami elektrycznymi. I jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek w przyszłości umieścił dwa silniki spalinowe.
0 Comments