Silnik Mitsubishi 6G75 3,8 l

W 2002 roku w zmodernizowanym Pagero 3 zadebiutował najpojemniejszy silnik serii 6G7. Był to dość typowy silnik w kształcie litery V z żeliwnym blokiem i kątem pochylenia cylindrów 60°, rozproszonym wtryskiem paliwa, wirowymi klapami dolotowymi, rozrządem napędzanym paskiem. Wszystkie wersje miały aluminiowe głowice SOHC na 24 zawory z hydrokompensatorami.

W 2005 roku pojawiła się mocniejsza wersja silnika z autorskim systemem zmiennych faz rozrządu MIVEC i przez długi czas obie modyfikacje tej jednostki napędowej były sprzedawane przez firmę równolegle. Na rynku japońskim oferowany był rzadki wariant tego silnika z bezpośrednim wtryskiem paliwa GDi.

Dane techniczne silnika Mitsubishi 6G75

Niezawodność, problemy i naprawa silnika Mitsubishi 6G75 3.8 litra

Największy i najnowszy silnik z rodziny Cyclone V6 (do której należą 6G71, 6G72, 6G73, 6G74) pojawił się w 2003 roku w Mitsubishi Pajero 3. W przeciwieństwie do poprzednika 6G74, nowy 6G75 otrzymał zmodyfikowany, zwiększony o 2 mm, blok cylindrów pod wałem korbowym ze skokiem tłoka 90 mm (było 85,8 mm), zwiększoną średnicę cylindra z 93 mm do 95 mm, zmienione korbowody, teraz są kute.

Jednowałowa, 24-zaworowa głowica cylindrów z systemem zmiennych faz rozrządu i wysokości skoku MIVEC. Stopień sprężania wynosi 9,8. W tym samym czasie wyprodukowano wersję SOHC GDI, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o stopniu sprężania 10.

Mechanizm rozrządu wykorzystuje pasek, wymiana paska rozrządu w 6G75, wraz z rolką i pompą, jest wymagana co 90 tysięcy kilometrów.

Problemy i wady silników Mitsubishi 6G75 3.8 litra

Klapy wlotowe

Niemal wszystkie wersje tego silnika wyposażone są w klapy wirowe kolektora dolotowego, które mają tendencję do klinowania się, a następnie całkowitego odpadania i wpadania do cylindrów dvs. Dość często kończy się to kosztownymi naprawami, dlatego zaleca się ich usunięcie.

Rotacja tulei bieżnych

W silnikach do 2009 roku tuleje mogły obracać się nawet przed 100 000 kilometrów przebiegu z powodu spadku wydajności pompy oleju lub klina w zaworze redukującym ciśnienie. Silnik został następnie zmodernizowany i problem ten jest obecnie praktycznie niespotykany.

Inne słabe punkty

Do słabych stron tej jednostki napędowej należy zaliczyć regularne wycieki oleju i płynu niezamarzającego, krótkotrwałe hydrokompensatory, czasem stukające już przy przebiegu 100 – 150 tys. km, a także pływające obroty z powodu zanieczyszczenia przepustnicy czy wypalone sondy lambda.

Producent deklaruje żywotność silnika 6G75 na 200 tys. km, ale sięga ona nawet 400 tys. km.

Tuning silnika Mitsubishi 6G75

Tuning chipowy

Najłatwiejszą opcją tuningu 6G75 jest chip tuning, zakup sportowego wydechu lub po prostu usunięcie katalizatorów. Zapewni to nieco bardziej agresywny dźwięk i moc +20-30 KM, w sumie około 280 KM.

Można dokupić zestaw kompresora o małym ciśnieniu (do 0,5 bara) i zamontować na fabrycznym tłoku. Takie zestawy były produkowane, może być możliwe znalezienie.

OCENA SILNIKA: 4

Ocena silnika 6G75 jego wady i zalety

Wady:

• Prosta konstrukcja i długa żywotność
• Wybór części nowych lub używanych
• Dobrze zużywa naszą benzynę 92
• Hydrokompensatory są dostępne tutaj

Wady:

• Raczej imponujące zużycie paliwa
• Uszkodzenie klap kolektora dolotowego
• Uszkodzenie zaworów przy awarii paska rozrządu
• Rotacja tulei w silnikach sprzed 2009 roku

Przepisy serwisowe dla silnika 6G75 3,8 l