Charakterystyka
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład Cleon |
| Marka silnika | Seria F |
| Lata produkcji | 1997-2015 |
| Materiał bloku cylindra | Żeliwo |
| Typ silnika | Diesel |
| Konfiguracja | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 2 |
| Skok tłoka, mm | 93 |
| Średnica cylindra, mm | 80 |
| Stopień sprężania | 19.0, 18.3, 17.0 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 1870 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Regulacje środowiskowe | Euro 2 (do 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turbosprężarka | KKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Waga silnika, kg | – |
| Zużycie paliwa, litry/100 km (miasto / autostrada / mieszane dla Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | Do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 4,6 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 15000 (lepiej 7500) |
| Temperatura pracy silnika, stopnie | 90 |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | Dane fabryczne: -, W praktyce: 300+ |
| Tuning, h.p. | Potencjał: 140-160, Bez utraty zasobów: 140-160 |
| Zainstalowany silnik | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Niezawodność, problemy i naprawa silników F9Q
Jednostka napędowa, o której będziemy mówić w następnej kolejności, jest rozwinięciem 1,9-litrowego F8Q, o którym mówiliśmy tutaj. Wykorzystuje ona ten sam żeliwny blok cylindrów, ze skokiem tłoka 93 mm, otworem cylindra 80 mm, korbowodami o długości 139 mm i tłokami o wysokości 47 mm. Ale tłoki są tutaj własne. Pojemność robocza pozostała taka sama – 1,9 litra.
Blok ten wyposażony jest w zmodyfikowaną głowicę SOHC wykonaną z aluminium. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, ta głowica pozbyła się forkamerów i otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa. Nadal jest jeden wałek rozrządu i 8 zaworów, ale średnica zaworów wynosi teraz 35,3 mm na wlocie i 32,6 mm na wylocie, a grubość trzonka zaworu została zmniejszona z 8 do 7 mm.
Zawory należy wyregulować po około 50 tys. km, luzy zaworowe na zimnym silniku są następujące: dolot 0,15 – 0,25 mm, wydech 0,35 – 0,45 mm.
Zastosowano tu pasek rozrządu, który należy wymieniać wraz z rolkami co 60 tys. km, w przeciwnym razie w przypadku zerwania F9Q będzie giął zawory.
Pierwsze wersje z bezpośrednim wtryskiem charakteryzują się oznaczeniem dTi, były dostarczane z turbiną Garrett GT1549S i intercoolerem. Moc takich silników to 98 KM i 200 Nm momentu obrotowego.
Istniała również odmiana bez intercoolera o mocy 80 KM i 160 Nm. Modyfikacje te były dostarczane z jednostką sterującą Bosch EDC 15.
Później w silniku tym zainstalowano wtrysk Common Rail z wtryskiwaczem paliwa Bosch CP3 o ciśnieniu wtrysku do 1350 barów (później zainstalowano wtryskiwacz paliwa Bosch CP3.2 o ciśnieniu wtrysku do 1600 barów). Silnik ten jest sterowany przez ECU Bosch EDC 16. Moc waha się od 100 do 120 KM, w zależności od modyfikacji.
Mocniejsza wersja posiada turbinę o zmiennej geometrii Garrett GT1746V. Silniki te rozwijają 130 KM i 300 Nm momentu obrotowego.
Samochody Renault z silnikiem wysokoprężnym common rail mają tabliczkę znamionową dCi.
F9Q był instalowany do 2015 roku, ale od 2012 roku został usunięty ze wszystkich samochodów Renault, a zamiast niego zaczęto instalować nowoczesne modyfikacje K9K i nowy R9M.
Problemy i wady silników F9Q
- Tuleje korbowodowe. Nie należy zapominać o okresowej wymianie tulei korbowodowych, mniej więcej raz na 150-200 tysięcy kilometrów, w przeciwnym razie wzrasta ryzyko ich rotacji. Jest to szczególnie ważne w krajach o długich okresach międzyobsługowych. Konieczne jest również sprawdzenie i, w razie potrzeby, wymiana pompy oleju.
- Nie jeździ, dymi, nierówno pracuje. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że zawór EGR jest zatkany i należy go wyczyścić.
- Olej wycieka spod głowicy cylindrów. Jest to możliwe przy poluzowaniu śrub łoża wałka rozrządu. Uszczelniacz + dokręcenie śrub naprawi sytuację.
Między innymi nie ma zbyt niezawodnego okablowania, różne czujniki stale zawodzą: DPRV – po czym moc jest tracona, DPKV – nie uruchamia się; czujnik ciśnienia doładowania – ledwo jeździ i inne.
Turbina służy bardzo długo, może wystarczyć na całe życie samochodu, przy normalnej konserwacji i wysokiej jakości oleju. Jej szybka awaria jest prawie zawsze spowodowana złą konserwacją. Jeśli robisz wszystko mądrze, zasoby F9Q mogą z łatwością przekroczyć 300, 400 tysięcy kilometrów, a nawet więcej.
Numer silnika
Numer jest wybity na bloku cylindrów po prawej stronie, obok filtra oleju. Nie widać go dobrze, trzeba się natrudzić, aby go znaleźć.
Strojenie silnika F9Q
Strojenie chipów
Jeśli możesz znaleźć biuro, które chipuje twój silnik, możesz uzyskać niewielki wzrost koni mechanicznych. Średnio małe modele turbo są tuningowane do 130 KM i 250 Nm. Najnowsze wersje 120-130 KM są najlepiej zestrojone, można uzyskać 150-160 KM i 350+ momentu obrotowego.
Wersje 98-konne z literami dTi potrafią wykrzesać około 120 KM i około 250 Nm momentu obrotowego.
Najbardziej mało inspirujące wersje 80-konne również mogą być flashowane. Tam realne jest osiągnięcie 100 KM lub nieco więcej i zwiększenie momentu obrotowego do 200 Nm.
OCENA SILNIKA: 4
0 Comments