1.3 CDTi Opel (Z13DT) Multijet

Silnik 1.3 MultiJet jest jednym z najmniejszych samochodowych silników wysokoprężnych na świecie. Został opracowany przez inżynierów General Motors wraz z kolegami z Fiata. Produkowany jest od 2003 roku. Zakres mocy wynosi od 75 do 105 KM.

Pojemność robocza poniżej 1,3 litra, rozłożona na cztery cylindry, wymaga bardzo precyzyjnego sterowania wtryskiem paliwa. W tym celu dawki paliwa w każdym cylindrze dzielone są na mniejsze porcje. W pierwszych egzemplarzach były one dzielone na 5 części, a od 2009 roku (po modernizacji) – na 8 części. Pozwoliło to na złagodzenie pracy silnika i zmniejszenie ilości szkodliwych emisji w spalinach.

Podstawowy silnik wysokoprężny koncernów Fiata i Opla był montowany w polskim Bielsku-Białej. Była to pierwsza jednostka wyprodukowana w ramach joint venture Fiat-GM Powertrain w Polsce. Dziś współpraca obu firm nie jest już tak ścisła, ale produkcja silników jest kontynuowana.

Większość modyfikacji silnika wyposażona jest w turbosprężarkę o stałej geometrii, a najmocniejsze – w turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Silniki wysokoprężne o pojemności roboczej 1,3 litra trafiły do szerokiej gamy samochodów – od samochodów miejskich po mikrosamochody. Ponieważ jednostka napędowa pojawiła się pod emblematem różnych marek samochodowych, w każdym przypadku otrzymała inną nazwę. Głównie MultiJet i CDTI, ale także JTDM, DDiS, TDCi.

Charakterystyka techniczna Z13DTH

Typowe problemy

Biorąc pod uwagę dość skomplikowaną konstrukcję i często dość toporną pracę (silnik był zazwyczaj wykorzystywany w samochodach serwisowych i małych vanach), niezawodność silników należy ocenić wysoko. Cieszy również niskie zużycie paliwa. Auta miejskie w realnych warunkach zużywają czasem tylko nieco ponad 4 litry/100 km.

Silniki 1.3 Multijet / CDTI przy dużych przebiegach są podatne na zwiększone zużycie oleju i spadek kompresji, głównie w dużych i ciężkich modelach. Długi okres między wymianami jest szczególnie zabójczy dla oleju klasy Longlife. Opel określił absolutnie szalony przebieg 50 000 km, podczas gdy Fiat ograniczył się do „tylko” 30 000 km. Ale nawet to jest za dużo dla miniaturowego silnika wysokoprężnego z 3-litrowym zapasem środka smarnego. Ponadto przy dużych obciążeniach zużycie oleju wzrasta. Poziom oleju musi być często sprawdzany, ponieważ jego niedobór może spowodować przeskoczenie łańcucha napędowego wałka rozrządu.

Napinacz łańcucha rozrządu

Silnik jest bardzo wrażliwy nawet na niewielki spadek poziomu oleju silnikowego. Częste podróżowanie w obszarach miejskich powoduje znaczny spadek poziomu oleju. Jeśli nie zostanie to w porę zauważone, ciśnienie w układzie zaczyna spadać, a co za tym idzie – napięcie łańcucha. Brak oleju prowadzi do nieprawidłowego działania napinacza łańcucha. Łańcuch może przeskakiwać. Z tego samego powodu nie należy oszczędzać, kupując tani olej niskiej jakości lub opóźniając termin jego wymiany. Konsekwencje okażą się zbyt bolesne i kosztowne do naprawienia. Napinacz łańcucha w silniku 1.3 CDTI/Multijet powinien być okresowo sprawdzany pod kątem prawidłowego działania i w razie potrzeby wymieniany na nowy. Z reguły jego żywotność nie przekracza 70 000 km. Ponadto w silnikach 1.3 Multijet odnotowywano problemy z napędem łańcucha rozrządu, a nawet jego zerwanie, co zawsze kończyło się śmiertelnym uszkodzeniem.

Łańcuch rozrządu

Istnieje wiele sprzecznych informacji na temat niezawodności łańcucha rozrządu silnika 1.3 CDTI/Multijet. Ktoś nazywa ten łańcuch „rowerowym”, wskazując na jego kruchość i tendencję do rozciągania. Niektórzy twierdzą, że łańcuch ten może przetrwać kilka zużytych napinaczy bez rozciągania.

Ucieki spod termostatu

Niewielki, ale niezauważalny w czasie wyciek płynu chłodzącego może prowadzić do przegrzania silnika. Konieczne jest regularne sprawdzanie poziomu płynu niezamarzającego w zbiorniku.

Przyspieszone zużycie sprzęgła

Zbyt częsta agresywna jazda i niechlujna praca sprzęgła powodują jego szybkie zużycie.

Wzrost poziomu oleju

Właściciele pojazdów z silnikiem 1.3 CDTI/Multijet mogą zauważyć, że poziom oleju w skrzyni korbowej wzrósł. Ten „cud” występuje z powodu rozcieńczenia oleju olejem napędowym, który jest obficie podawany do komór spalania podczas procedury wypalania filtra cząstek stałych. Filtr ten zapycha się podczas krótkich przejazdów po mieście. Procedura spalania rozpoczyna się na biegu jałowym: moment spalania można określić na podstawie prędkości spalin i biegu jałowego. Oznacza to, że podczas spalania z rury wydechowej wydobywa się dym o charakterystycznym zapachu plastiku, a obroty wzrastają do 1000. Należy odczekać do końca spalania, a następnie wyłączyć silnik. Wcześniejsze wyłączenie silnika spowoduje przedostanie się paliwa do miski olejowej i rozcieńczenie oleju silnikowego. Ogólnie rzecz biorąc, po kilku udanych wypaleniach filtra cząstek stałych zaleca się nieplanowaną wymianę oleju silnikowego. Aby uzyskać naturalne i delikatniejsze czyszczenie filtra cząstek stałych, należy „chodzić” z silnikiem 1.3 CDTI/Multijet w trybie autostradowym, przejeżdżając co najmniej 50 km ze stałą wysoką prędkością.

Filtr cząstek stałych

Przy częstych krótkich przejazdach filtr cząstek stałych silnika 1.3 CDTI/Multijet zapycha się. Elektronika silnika może wziąć pod uwagę stopień zatkania tego filtra i w razie potrzeby rozpocząć jego wypalanie. Wygląda to następująco. Podczas zatrzymywania się i pracy na biegu jałowym automatycznie włączane są wszystkie odbiorniki elektryczne, w tym ogrzewanie tylnej szyby i wtyczki podgrzewania. Powoduje to zwiększenie obciążenia silnika, a w konsekwencji wzrost jego temperatury. Aktywowany jest wtrysk końcowy. Z tego powodu wzrasta temperatura spalin – filtr zostaje wypalony. Ale nie zawsze ta procedura jest skuteczna. I wtedy pojawiają się następujące objawy: zmniejszona dynamika przyspieszania, zwiększone zużycie paliwa, gryzący zapach niespalonego oleju napędowego.

Zawór EGR i problem z rozruchem

Często właściciele samochodów z silnikiem 1.3 CDTI/Multijet spotykają się z następującym objawem: silnik uruchamia się i po kilku sekundach gaśnie. Jednocześnie diagnostyka komputerowa nie wykazuje żadnych błędów, które mogłyby jednoznacznie wskazywać na problem. W takim przypadku należy zdemontować i wyczyścić zawór EGR. W tym silniku część elektryczna (sterująca) i mechaniczna zaworu EGR są oddzielone. W zanieczyszczonych warunkach pracy zawór EGR po prostu zacina się w jednej pozycji: jego tuleja prowadząca zostaje zanieczyszczona osadami węglowymi i sadzą, a zawór przestaje działać. W takim przypadku część elektryczna systemu EGR nie widzi problemu, ale ustala nieprawidłowe parametry pracy, co powoduje zatrzymanie silnika.

Częściowe zaklinowanie zaworu EGR w silniku 1.3 CDTI/Multijet może powodować błąd pracy turbiny, choć prawdziwej przyczyny w nim nie ma. Zawór EGR reguluje ilość spalin powracających do kolektora dolotowego. Jeśli zawór jest otwarty, to przy pewnych prędkościach mieszanka paliwowo-powietrzna będzie miała niewłaściwy skład, a moc spalin nie zostanie obliczona. W rezultacie elektronika rejestruje błąd niskiej mocy turbiny.

W niektórych silnikach 1.3 CDTI/Multijet występowały takie awarie, jak zniszczenie łopatek turbosprężarki i zamarznięcie kanału wentylacyjnego skrzyni korbowej (zwykle po serii krótkich podróży w zimie).

Ogólnie rzecz biorąc, pomimo niewielkiej pojemności skokowej, silnik 1.3 CDTI/Multijet można nazwać wytrzymałym i bezpretensjonalnym. Jest w stanie przejechać do 400 000 km bez widocznego zużycia tłoka. Ale takie wyniki można osiągnąć przy prawidłowej eksploatacji. Ważne jest, aby monitorować poziom i jakość oleju silnikowego, czyścić kolektor dolotowy i pozwolić silnikowi „przewietrzyć się” na autostradzie.