Silnik Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 litra

Charakterystyka silnika Honda D15

Honda Civic D15B (A, Y, Z) diagnostyka i naprawa silnika

Silnik D15 – to półtoralitrowy przedstawiciel serii D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) silników Hondy, który oparty jest na aluminiowym bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami, wałkiem rozrządu jednym, ale liczbą zaworów 8, 12 lub 16 (w zależności od modyfikacji), najpopularniejsza i masowa seria dvs D15 – D15B 16-zaworowa. Rozrząd jest napędzany paskiem, wymiana paska odbywa się co 100 tysięcy kilometrów, w przypadku zerwania paska D15B ma wygięte zawory. Nie ma hydrokompensatorów, regulacja zaworów odbywa się co 40 tys. km. Prześwity zaworów w D15B wynoszą 0,2 mm dla zaworów dolotowych i 0,25 mm dla zaworów wydechowych. Układ zasilania paliwem – wtryskiwacz (pierwsze modele były gaźnikowe), z czasem pojawił się system zmiennej dystrybucji fazy VTEC na zaworach dolotowych.

Od 2002 roku silnik ten został zastąpiony przez L15.

O ścieżce ewolucji D15 dvs czytaj poniżej.

Modyfikacje silnika Honda D15

• D15A1 – pierwszy silnik serii, gaźnikowy, 12-zaworowy, stopień sprężania 9,2, moc 76 KM. Produkcji zaprzestano w 1987 roku.
• D15A2 – wersja 8-zaworowa o stopniu sprężania 10 i mocy 60 KM. Produkcji zaprzestano w 1987 roku
• D15A3 – 12-zaworowy silnik z wtryskiwaczem, stopień sprężania 8,7, 91 i 99 KM. Produkcji zaprzestano w ’87
• D15B – 16-zaworowy silnik gaźnikowy (Dual Carb), później wtryskowy, stopień sprężania 9,2, 103 KM. Produkowany od 1988 do 2001 roku. (Najbardziej masywny silnik w serii)
• D15B VTEC – analog wtryskiwacza D15B z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC, stopień sprężania 9,3, moc 130 KM. Był produkowany od 1992 do 1998 roku. Od 1995 roku produkowana była wersja z 3-stopniowym VTEC.
• D15B1 – wtryskiwacz 8-zaworowy, zmodyfikowany cylinder, stopień sprężania 9,2, moc 71 KM. Produkowany od 1988 do 1991 roku.
• D15B2 – 16-zaworowy silnik wtryskowy, CBC z D15B1, stopień sprężania 9,2, moc 92 KM. Produkowany od 1988 do 1995 roku.
• D15B3 – 16-zaworowy silnik z gaźnikiem, stopień sprężania 9,2, moc 106 KM. Produkowany od 1988 do 1996 roku.
• D15B4 – analog D15B3 z podwójnym gaźnikiem, moc 101 KM. Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku, zakończyła w 1993 roku
• D15B5 – zmodyfikowany blok cylindrów, głowica cylindrów, VTEC-E.
• D15B6 – 8-zaworowy silnik z wtryskiwaczami, CBC z D15B1, stopień sprężania 9,1, moc 62/72 KM. Produkowany od ’88 do ’91.
• D15B7 – 16-zaworowy silnik wtryskowy, Cylinder od D15B6, stopień sprężania 9,2, 103 KM. Produkowany od 1992 do 2000 roku.
• D15B7 – 16-zaworowy wtryskiwacz, stopień sprężania od D15B6, 103 KM.
• D15B8 – silnik z wtryskiwaczem, 8 zaworów, freon od D15B6, stopień sprężania 9,1, 71 KM. Produkowany od 1992 do 1995 roku.
• D15Z1 – 16-zaworowy silnik, wtryskiwacz, zmodyfikowany VTEC-E, inna głowica cylindrów, stopień sprężania 9,3, 90 KM. Na linii montażowej od ’92 do ’95.
• D15Z3 – analog D15Z1, zmodyfikowany system VTEC, oprogramowanie układowe. Był produkowany od 1995 do 1997 roku.
• D15Z4 – 16-zaworowy silnik ze zmodyfikowanymi tłokami i głowicą cylindrów, moc od 90 do 105 KM. Lata produkcji: 1994-2000.
• D15Z6 – analog D15Z4, zmodyfikowana głowica, VTEC, stopień sprężania 9,6, moc 114 KM. Produkcja od 1995 do 2000 roku.
• D15Z7 – analog D15Z6, system Lean Burn, zmodyfikowany system VTEC, moc 130 KM. Produkowany od 1996 do 1999.
• D15Z7 – analog D15Z6, system Lean Burn, zmodyfikowany system VTEC, 130 KM.
• D15Z8 – analog D15Z6, lekko przesunięty system VTEC, lekko zmodyfikowana głowica bloku. Produkowany w latach 1997-2000.
• D15Z8 – analog D15Z6, lekko przesunięty system VTEC, lekko zmodyfikowana głowica.
• D15Y3 – 16-zaworowy silnik, wtryskiwacz, bez VTEC, 117 KM. Produkcja: 2001-2006
• D15Y4 – analog D15Y3 z VTEC-E.

Słabe punkty D15, usterki i ich przyczyny

1. Koło pasowe wału korbowego. Koła pasowe wału korbowego często pękają w D15B, problem jest rozwiązywany w zależności od tego, jak to się stało, od wymiany koła pasowego do wymiany wału korbowego.
2. Pływające obroty. Zjawisko jest rzadkie, ale zdarza się, typową przyczyną jest zanieczyszczenie czujnika (zaworu) przepustnicy i prędkości biegu jałowego. Czyszczenie uratuje, jeśli nie pomoże, spójrz na czujnik tlenu (sonda lambda).
3. Kolektor wydechowy. Dźwięk diesla na D15B jest oznaką pęknięcia kolektora wydechowego, sprawdź to. Spawanie go nie uratuje, pęknie w pobliżu, poszukaj kolektora kontraktowego lub zamienników.

Ponadto na D15B często umierają deptacze, silnik zaczyna drgać, wszelkiego rodzaju otępienie, odmawiają uruchomienia i tak dalej. Sondy lambda nie są zbyt trwałe, czujnik ciśnienia oleju może okresowo przeciekać, w zasadzie sam silnik nie ma znaczących wad i przy odpowiedniej konserwacji jest niezawodny jak młot, a większość problemów związanych z wiekiem silnika. Resource D15B przyzwoity, do 250 tys km problemów być nie powinno, zalać dobrym olejem i będzie działał długo i bezawaryjnie.

Tuning silnika Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferyczny

Roślinne wersje tuningu D15 są proste: wkładamy i portujemy głowicę od D15B VTEC 130 strong, łączymy kanały, organizujemy prosty zimny dolot, przepustnicę 60 mm, sportowy odbiornik, zły wałek rozrządu od D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams itp.) z fazą 272+, sprężynami, ściętą zębatką, wydech na rurze 51 mm z pająkiem 4-2-1, całość tuningujemy na Janvarze. Na wyjściu uzyskamy ponad 160 KM, można włożyć wałek poslehe, pająk 4-1 i znajomy dolot z 4 przepustnicami od Toyoty Levin z naszym D15B, w efekcie uzyskamy jeszcze większą moc, zaporowe obroty, będzie wymagało pracy nad wyważeniem … Ogólnie rzecz biorąc, dużo pieniędzy zostanie zakopanych, a na koniec otrzymamy skrzynię, niezbyt odpowiednią do użytku miejskiego i niezbyt szybką.

Turbina na D15B (A, Z, Y)

Jest to całkiem dobra opcja na zwiększenie mocy standardowego D15B, szukanie niedrogiego zestawu turbo z intercoolerem, zawieszenie na standardowym tłoku, pompa valbro 255, wtryskiwacze 440 ss, wydech na rurze 63 mm, tuning na Yanvar (lub co wygodniejsze), w końcu dmuchamy nie więcej niż 0,5 bara i uzyskujemy około 200 KM. Z czasem taki silnik (na standardowym tłoku) się rozpada, zmieniamy go na silnik kontraktowy D15B i jedziemy dalej.

Oczywiście można wsadzić kuty tłok na mniejszym stopniu, wydmuchać więcej, ale na półtora objętości nie jest daleko i fanatyczne wyciskanie z niego ostatnich soków nie jest racjonalne. Jeśli naprawdę chcesz mocy, uratuje Cię spawanie silnika B20 z późniejszym turbodoładowaniem.

OCENA SILNIKA: 4+