Silnik wysokoprężny Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA)

Historia silnika wysokoprężnego Mazda 2.2 MZR-CD rozpoczęła się w latach 80. od silnika R2, który pojawił się po wytarciu silnika RF, który miał pojemność skokową 2,0 litra. Japoński producent wykorzystywał tę jednostkę napędową głównie w samochodach dostawczych i innych lekkich pojazdach użytkowych.

W 2008 roku, w ramach przygotowań do wykorzystania silnika w najpopularniejszych na rynku samochodach osobowych Mazda 3, Mazda 6 i crossoverach CX-7, przeprowadzono jego radykalną modernizację, a różnice w stosunku do podobnej 2,0-litrowej próbki były więcej niż znaczące. Na przykład napęd rozrządu otrzymał łańcuch, para wałków rozrządu jest dostarczana do głowicy cylindrów, napęd łańcuchowy po aktualizacji jest dostarczany do pompy olejowej. Jedynie średnica cylindra, układ paliwowy Common Rail i sposób regulacji wartości szczelin termicznych są wspólne dla obu silników.

Mazda 2.2 MZR-CD zadebiutowała latem 2008 roku wraz z premierą Mazdy 6. Nieco później pojawił się w dwóch wyżej wymienionych modelach marki. W zależności od ustawień elektroniki, taki diesel jest w stanie oddać w granicach 125-185 „koni” mocy.

Przy bardziej szczegółowym rozpatrzeniu jednostki, a przede wszystkim jej niezawodności, należy zwrócić uwagę na obecność szeregu wad wrodzonych, które sprawiają, że eksploatacja jest bardzo problematyczna, a niezawodność mierna. Nie dziwi więc stały popyt na Mazdę 2.2 MZR-CD na rynku silników kontraktowych.

Specyfikacja silnika Mazda R2AA 2.2

Ogólna niezawodność układu napędowego

Pomimo faktu, że niezawodność 2,2-litrowej jednostki jest wyższa niż jej 2,0-litrowego odpowiednika, jest ona daleka od ideału. Mając kilka wad, określonych na etapie projektowania i produkcji, japoński silnik jest podatny na wypalenie podkładek, umieszczonych pod wtryskiwaczami, a w takim przypadku silnik będzie musiał zostać całkowicie wymieniony. Słabym punktem jest również niewystarczający zasób łańcucha rozrządu.

Olej w misce olejowej

Filtr cząstek stałych w silniku nie jest tak problematyczny jak w jednostce 2,0-litrowej, ale i tutaj nie brakuje wad. Regeneracja filtra odbywa się średnio po 200 kilometrach przebiegu, a w przypadku, gdy zbiega się ona z okresem pracy silnika bez obciążenia (poniżej 2000 obr./min), paliwo przedostaje się do miski olejowej. Powodem tego jest zwiększony dopływ paliwa w celu ostatecznego wypalenia paliwa wewnątrz filtra, ale w rzeczywistości paliwo wycieka między ściankami cylindra a pierścieniami, gromadząc się w misce olejowej.

Podczas jazdy głównie w warunkach miejskich, po 6-8 miesiącach poziom mieszanki paliwowo-olejowej w misce olejowej przekracza krytycznie dopuszczalne wartości. Problem można wykryć zarówno poprzez zwykły pomiar oleju bagnetem, który ma odpowiednie ryzyko z oznaczeniem „X”, jak i poprzez migającą kontrolkę ciśnienia oleju w układzie.

Jedynym sposobem przeciwdziałania wystąpieniu takiego problemu jest regularna jazda po wiejskich drogach, w miarę możliwości z dobrym obciążeniem silnika.

Turbo

Mazda stosuje w tym silniku turbinę IHI VJ42. Sama jednostka o zmiennej geometrii okazała się niezawodna i wysokiej jakości, ale na jej żywotność najbardziej negatywnie wpływa mieszanie oleju z olejem napędowym. W wyniku pogorszenia jakości smarowania wał z łożyskami zużywa się w przyspieszonym tempie, wzrasta prawdopodobieństwo wystąpienia luzów i przedostania się oleju do układu.

W zdecydowanej większości przypadków nie ma żadnych skarg na zmianę geometrii i działa ona bezproblemowo przez cały okres eksploatacji urządzenia. Awaria czujnika położenia turbiny objawi się nie tylko wystąpieniem błędu, ale również spadkiem mocy silnika. Mazda nie traktuje go jako osobnego elementu, oferując go w komplecie z zespołem turbiny, ale na rynku dostępny jest pojedynczy analog.

Wtryskiwacz paliwa

Za dostarczanie paliwa odpowiada wtryskiwacz paliwa Denso HP3, ogólnie dość dobra pompa, ale mająca jedyną poważną wadę – niezawodność zaworu dozującego. Odpowiada on za ilość paliwa dostarczanego do tłoka. Ogólnie rzecz biorąc, jest on w pełni zgodny z pompą paliwa używaną w połączeniu ze zaktualizowanym 2,0-litrowym silnikiem RF7J.

W przypadku problemów z działaniem zaworu natychmiast zaczynają się trudności z uruchomieniem silnika, stabilnością obrotów podczas pracy bez obciążenia, możliwe jest występowanie podskakiwania i samoistnego zatrzymywania się. W procesie diagnostyki wtryskiwacza paliwa problem można łatwo zidentyfikować, a sam zawór można wymienić na nowy.

Wtryskiwacze paliwa

Dostawcą wtryskiwaczy do rozważanego silnika wysokoprężnego Mazdy jest firma Denso. Odnosząc się do trzeciej generacji, wykazują one dość dobrą żywotność, zwłaszcza przy zastosowaniu wysokiej jakości oleju napędowego. Zasilanie paliwem zapewnia ciśnienie 2000 barów.

Najczęstszym problemem wtryskiwaczy jest awaria zaworu dwudrożnego, który zmuszony jest do ciągłej pracy pod dużym obciążeniem. Jego zużycie prowadzi do tego, że znaczna część dostarczanego paliwa trafia do powrotu. Wymiana zaworu na nowy nie jest dużym problemem, ale dodatkowo zaleca się zaprogramowanie go w ECU silnika. Niekoniecznie, ale lepiej to zrobić. Zalecenia inżynierów Mazdy przewidują również kalibrację wtryskiwaczy, co będzie wymagało podłączenia ich do masy styku panelu bezpieczników.

Spryskiwacze pod wtryskiwaczami

To najgroźniejszy z problemów charakterystycznych dla japońskiego silnika. Przepalone podkładki otwierają dostęp produktów spalania pod pokrywę zaworów, w wyniku czego dochodzi do szybkiego wypalania oleju. Frakcje powstałe w tym procesie zatykają zbiornik oleju, zmniejszają dopływ środka smarnego do głównych części roboczych, gwałtownie przyspieszając zużycie. Jako pierwsze cierpią wałki rozrządu i czopy wału korbowego. Niepodjęte natychmiast działania powodują awarię silnika bez możliwości naprawy.

Rampa paliwowa

Głównymi elementami wymagającymi uwagi są czujnik ciśnienia, który wydaje polecenie otwarcia zaworu awaryjnego, gdy ciśnienie w układzie osiągnie powyżej 2410 barów.

Łańcuch rozrządu

Łańcuch zapewnia działanie pompy próżniowej i wałka rozrządu zaworów wydechowych. Z kolei wałek rozrządu, odpowiedzialny za dolot, obraca przekładnię śrubową. W tym przypadku jego zasoby są śmieszne 50-100 tysięcy kilometrów, po czym rozciąganie przekracza krytycznie dopuszczalne wartości. W takim przypadku może po prostu zsunąć się wraz ze zniszczeniem zaworów po uderzeniu tłoków.

Możesz sprawdzić rozciąganie w procesie diagnostyki silnika, a niekoniecznie u oficjalnych dealerów. Odchylenie między wałami o 10,45 stopni i więcej jest wystarczającym warunkiem do obowiązkowej wymiany łańcucha. Zmianę lepiej przeprowadzić w zestawie, wymieniając wszystkie elementy napinające i łańcuch do pompy olejowej. Jeśli kupisz analogi, będziesz musiał wydać około 300 USD na części zamienne.

Napęd zaworu

Zalecany przez producenta interwał regulacji szczelin termicznych wynosi 120 tysięcy kilometrów, a procedura nie wymaga użycia żadnych specjalnych narzędzi.

Rozciąganie łańcucha rozrządu

Łańcuch w silniku Mazdy 2.2 MZR-CD rozciąga się przy absurdalnych przebiegach od 50 tys. do 100 tys. kilometrów. Problemy z nim ujawniły się w okresie gwarancyjnym, więc Mazda przeprowadziła kampanie serwisowe w celu jego wymiany. Rozciągnięty łańcuch, jak zwykle, zaczyna grzechotać na zimnym silniku i może przeskakiwać, powodując uderzanie tłoków w zawory.