Silnik wysokoprężny Mercedes V6 OM642

Jednostka napędowa OM642 to jedyny sześciocylindrowy silnik Mercedesa do samochodów osobowych, który ma blok w kształcie litery V wykonany z aluminium. Rozważany dziś silnik zaczęto umieszczać zamiast „piątki” i „szóstki” już w 2005 roku. I co niezwykłe, nadal jest produkowany. Na przykład Sprintera, który właśnie zjechał z taśmy, można kupić z silnikiem spalinowym OM642.

Specyfikacja silnika Mercedes OM642 3.0 CDI

Silnik Mercedes OM642 3.0 CDI to jeden z najbardziej udanych silników wysokoprężnych niemieckiego producenta samochodów, montowany w szerokiej gamie modeli. Silnik ten został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu wysokich osiągów przy niskiej emisji spalin i niskim zużyciu paliwa.

Główne modyfikacje:

• OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
• OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
• OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)

Dane techniczne:

Cechy silnika OM642

OM642 to turbodoładowany silnik wysokoprężny V6 z technologią wtrysku paliwa Common Rail. Zaprojektowany z myślą o zapewnieniu wysokich osiągów przy jednoczesnym spełnieniu rygorystycznych norm środowiskowych, charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa i wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach.

Silnik jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, która umożliwia efektywną kontrolę mocy i momentu obrotowego w zależności od obciążenia. Układ wtrysku paliwa Common Rail zapewnia precyzyjne dozowanie paliwa, co zmniejsza zużycie paliwa i poprawia parametry środowiskowe.

Rozważany dziś silnik może mieć 184-265 koni mechanicznych, a także różne wartości momentu obrotowego: 510-620 Nm.

Kąt pochylenia wynosi 72 stopnie, co jest dość nietypowe. Podczas odlewania zainstalowano żeliwne wkładki. W napędzie rozrządu znajduje się dwurzędowy łańcuch, który napędza wałek wyrównoważający. Na każdy cylinder przypadają cztery zawory, które są napędzane przez dźwigienki zaworowe z hydrokompensatorami.

Silnik OM642 jest wyposażony w układ paliwowy firmy Bosch z potrójną pompą nurnikową i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.

Zastosowanie silnika

OM642 został zamontowany w szerokiej gamie modeli Mercedes-Benz, w tym:

1. Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
2. ML-Class (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
3. Klasa E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
4. Klasa G (350 CDI, 320 CDI)
5. Klasa G (280 CDI, 300 CDI)
6. Viano (3.0 CDI)

Ten silnik wysokoprężny był stosowany w prawie wszystkich samochodach firmy, począwszy od Klasy C, a skończywszy na Gelenwagen i GL. Więcej OM642 można znaleźć pod maską amerykańskich samochodów, takich jak Grand Cherokee, Chrysler 300C i Commander. Silnik ten trafia również do egzemplarzy Sprintera, produkowanych przez firmy Dodge i Freighliner.

Co z niezawodnością silnika OM642?

OM642 jest znany ze swojej trwałości, a jego żywotność może sięgać 400 000 kilometrów lub więcej przy odpowiedniej konserwacji. Charakteryzuje się niezawodnością w działaniu, zwłaszcza przy użyciu wysokiej jakości paliwa i oleju.

Głównymi zaletami silnika są jego moc i wysoki moment obrotowy, co czyni go doskonałym wyborem dla ciężkich pojazdów, SUV-ów i pojazdów użytkowych.

Ogólnie rzecz biorąc, rozważany dziś silnik wysokoprężny jest uważany za bezpretensjonalny i niezawodny niemiecki. Jest w stanie bezproblemowo obsłużyć 500 tysięcy i więcej kilometrów. Ale tylko pod warunkiem starannej i profesjonalnej konserwacji, regularnej wymiany materiałów eksploatacyjnych, których jest dużo, zwłaszcza wszelkiego rodzaju gum uszczelniających. Nie będzie więc zbędne zapoznawanie się z wszystkimi potencjalnymi usterkami i słabościami tego silnika.

Zawór wentylacyjny rozrusznika

Rozważana dziś jednostka napędowa ma dość klasyczny zawór wentylacyjny – wyposażony w sprężynową membranę. Oczywiście z czasem membrana traci swoje właściwości i zaczyna wysychać. Jest to przyczyną pogorszenia regulacji gazu w skrzyni korbowej. Zrozumienie tego jest dość proste: uruchom samochód, odkręć korek wlewu oleju i załóż go odwrotną stroną na szyjkę. Jeśli silnik spalinowy ma problemy z cyrkulacją gazów ze skrzyni korbowej – będą się one gromadzić pod korkiem i lekko podrzucać korek leżący na szyjce. Konieczna będzie wymiana membrany.

Skoro już o tym mowa, gazy są odsysane z przestrzeni prawej pokrywy zaworów nie przez rurki czy specjalny kanał, ale przez kątowy adapter spoczywający na wałku rozrządu. Pomiędzy nimi znajduje się nawet specjalny gumowy mankiet. I znów, jej wymiana jest nieunikniona, bo guma dmucha i przepuszcza olej zasysany do wlotu. Nierzadko problemy występują właśnie z powodu tego mankietu.

O-ring turbiny

W miejscu połączenia turbiny z rurą dolotową (wiele osób nazywa to „mewą”) znajduje się mały pierścień, nie sposób go nie zauważyć, bo jest czerwony. I tutaj trzeba będzie go wymieniać za każdym razem, gdy będziesz coś robił z rurą wlotową, ponieważ nie charakteryzuje się on trwałością i często wycieka z niego olej, który znajduje się we wlocie.

Jeśli nie wymienisz pierścienia, płyn smarujący będzie powoli przedostawał się do serwa przepustnicy, które znajduje się tuż pod turbo. W miarę upływu czasu olej spowoduje korozję pręta siłownika, często powodując zwarcie.

Turbina

Powietrze jest dostarczane do silnika OM642 bezpośrednio przez parę kanałów powietrznych, w których znajdują się filtry powietrza. Ale powietrze jest wdmuchiwane tylko przez jedną turbinę – Garrett GT2056V, umieszczoną w bloku cylindrów.

Turbina umieszczona jest na niewielkiej kolumnie, w której znajdują się kanały odpowiedzialne za smarowanie. Jeśli zostanie zdemontowana, odsłoni kanały, przez które krąży płyn smarujący i dostanie się do nich brud, który gromadził się w bloku przez długi czas. Dzieje się tak zazwyczaj z powodu zaniedbań mechanika lub kierowcy serwisującego silnik. Historia zna wiele awarii, gdy po demontażu i montażu kolumny mocującej turbinę, silnik psuł się po kilku tysiącach kilometrów od sprawdzonych tulei, które cierpiały z powodu szczerze brudnego oleju.

A ile silników OM642 trafiło do remontu z całkowicie wymyślonego powodu „dawno nie wymieniałeś oleju” lub „po prostu zawiodła pompa oleju” – aż strach sobie wyobrazić.

Garrett GT2056V to bardzo wysokiej jakości turbosprężarka, która przyprawia o ból głowy tylko przy rozsądnym przebiegu. Na przykład:

Łopatki klinują się od nagromadzonej sadzy i osadów węglowych. Objawia się to silnymi szarpnięciami podczas nabierania prędkości.
Styki na obwodzie siłownika są zniszczone, ale można je łatwo przywrócić za pomocą kompetentnego lutowania.

Ale inne usterki turbiny, prawie zawsze są spowodowane wadliwym działaniem silnika. Na przykład luźne klapy w kolektorze uniemożliwiają normalny wlot powietrza, a to powoduje pojawienie się „pompażu” – pulsującego ciśnienia, które ma nadmierne obciążenie udarowe. Pompaż jest często główną przyczyną awarii wału turbiny.

Kolektor dolotowy może również negatywnie wpływać na turbinę i powodować jej awarie. Problem tkwi w spawach, które z czasem kruszeją. A odłamane kawałki zaczynają łamać wirnik, stąd pojawianie się licznych odprysków. Jeśli zauważysz mechaniczne uszkodzenia wirnika w turbosprężarce silnika OM642, warto wymienić oba kolektory dolotowe, w przeciwnym razie wkrótce będziesz musiał kupić kolejną turbinę, która nie jest tania.

Klapy wirowe

Kolektor dolotowy omawianego dziś silnika zawiera klapy. Z samymi klapami nie ma żadnych problemów, są one odlane z wysokiej jakości stali. Ale osie i serwo są połączone plastikowym prętem. Plastik z czasem staje się kruchy, dlatego plastikowe pręty uszu pękają, a to prowadzi do luzów w napędzie i braku symetrii w kątach otwarcia dysz. Jest to natychmiast zauważane przez ECU z powodu „odpowiedzi” cylindrów i powoduje błędy. Pośrednio usterkę można zauważyć poprzez pogorszenie osiągów silnika.

Nierzadkie przypadki pęknięcia pręta z powodu zaklinowanych żaluzji, których klin pojawił się z powodu nagromadzonego brudu w kanałach wlotowych. W takim przypadku klapy stają się luźne, co negatywnie wpływa na tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej.

Inżynierowie Mercedesa sugerują wyeliminowanie tego problemu poprzez wymianę obu części kolektora dolotowego, ponieważ jest to pojedyncza jednostka. Ale stalowe pręty można znaleźć w sprzedaży bez specjalnych trudności, w przeciwieństwie do plastikowych, nie pękają.

Zasadniczo istnieje radykalne rozwiązanie problemu: usunięcie klap i „zszycie” ich z ECU, ale tutaj potrzebne jest specjalne oprogramowanie układowe i kompetentny specjalista.

Zabrudzenia w kolektorze dolotowym

Aktywnie gromadzi brud, składający się z sadzy i oparów oleju, które dostają się do układu dolotowego przez układ wentylacji skrzyni korbowej. Dlatego konieczne jest czyszczenie kolektora z brudu mniej więcej co 80-100 tysięcy kilometrów. W ten sposób można poważnie wydłużyć żywotność klap.

Wymiennik ciepła

W załamaniu bloku znajduje się wymiennik ciepła. Zasadniczo nie jest to wybitna chłodnica oleju, która odpowiada za temperaturę płynu smarującego i nie pozwala mu rozgrzać się powyżej 130 stopni.

Jednostki napędowe OM642, wyprodukowane przed 2010 rokiem, okazały się mieć małą wadę – uszczelki wymiennika ciepła nie były najlepsze. Z ich powodu olej zaczął wyciekać do bloku. Wyciek ten jest jedną z przyczyn spadku ciśnienia w układzie smarowania, co z pewnością będzie miało negatywny wpływ na panewki wału korbowego.

W tym czasie uszczelka podlegała wymianie gwarancyjnej. Jeśli jednak wyciek pojawił się w samochodzie nieobjętym gwarancją, to z powodu groszowego materiału eksploatacyjnego kierowca musiał udać się do serwisu i zapłacić za pełną naprawę. Problem w tym, że aby dostać się do wymiennika ciepła, trzeba niemal całkowicie rozebrać silnik. Ale to nie wszystko, przy ponownym montażu konieczna będzie wymiana ogromnej liczby jednorazowych uszczelek gumowych – prawie 20 różnych pierścieni.

Łańcuch rozrządu

Dobry i solidny dwurzędowy łańcuch napędza wałek rozrządu zaworów wylotowych po lewej stronie i wałek rozrządu zaworów dolotowych po prawej stronie. Pozostałe wałki rozrządu są napędzane przez przekładnię zębatą. Z łańcuchem nie ma specjalnych problemów, zacznie się rozciągać po około 300-350 tys. km przebiegu.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa

OM642 wyposażony jest w dobrą pompę Bosch CP3, która bezproblemowo obsłuży kilkaset tysięcy przebiegów. Najczęstsza usterka związana jest z zaworem sterującym podawaniem oleju napędowego. W przypadku jego awarii pojawia się błąd P0087, wskazujący na spadek ciśnienia na rampie.

Ponadto na rampie znajduje się czujnik ciśnienia paliwa oraz zawór regulacyjny, który odpowiada za upuszczanie nadmiaru ciśnienia.

Skoro o tym mowa, nie każdy wie, że wtryskiwacz paliwa Boosh CP3 do Mercedesa nie posiada mechanicznej pompy odpowiedzialnej za pompowanie. Tutaj zastąpiono ją elektrycznym analogiem.

Wtryski

Wtryskiwacze piezoelektryczne są również dostarczane przez firmę Bosch i są uważane za bardzo zaradne, ponieważ mogą obsługiwać 300-400 tysięcy, ale tylko przy paliwie wysokiej jakości. Ale na złym oleju napędowym ich żywotność zmniejsza się o połowę. W przypadku, gdy silnik odmawia normalnego uruchomienia lub pojawia się czarny dym – zużycie wtryskiwaczy stało się krytyczne. Ich stan można łatwo sprawdzić za pomocą oprogramowania diagnostycznego.

Z istotnych wad – wtryskiwaczy nie da się naprawić, co najwyżej można wymienić rozpylacze. Ale to nie zawsze pomaga, więc będziesz musiał szukać nowych lub używanych wtryskiwaczy. A jeśli zobaczysz ogłoszenie o naprawie wtryskiwaczy, prawie na pewno jest to tylko wymiana części na b\uchnye.

Główną zaletą wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest wysoka prędkość, dzięki której produkują do 5 wtrysków, w przeciwieństwie do przestarzałych elektromagnetycznych, które miały nie więcej niż dwa. Ta opcja jest nie tylko bardziej ekonomiczna, ale także bardziej przyjazna dla środowiska.

Pompa olejowa

Dość jakościowa i wytrzymująca 300-400 tys. przebiegów. Daje ból głowy tylko przy solidnym przebiegu od 300 tysięcy.

Odkręcanie wkładek

Niezwykle rzadka, ale wciąż występująca usterka, która prowadzi do awarii silnika OM642. Nie zawsze obracają się wszystkie wkładki, na przykład wkładki pierwszej podpory i pierwszych cylindrów, które nie cierpią na brak oleju, mogą się obracać, ponieważ znajdują się tuż przy pompie. Powód, dla którego linery się obracają, jest wciąż nieznany. Najpopularniejszą wersją są problemy z płynem smarującym i przegrzewanie się.

I tak, oryginalne linery są bardzo drogie, około 40 dolarów za parę. Wkładki korbowe są dostarczane w parach, ale główne wkładki można kupić kawałek po kawałku.