Silnik Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)

Turbodoładowany silnik wysokoprężny Toyoty o pojemności 1,4 litra został wprowadzony przez firmę w 2001 roku i był produkowany do 2017 roku. Toyota Yaris była pierwotnie napędzana silnikiem 1ND-TV z aluminiowym blokiem z otwartym płaszczem chłodzonym cieczą.

Głowica cylindrów tego silnika jest wykonana w konfiguracji 8-zaworowej bez hydrokompensatorów i z pojedynczym wałkiem rozrządu. W pierwszych wersjach silnika doładowanie odbywa się za pomocą turbiny z zaworem obejściowym, w nowszych – turbosprężarki o zmiennej geometrii. Należy zauważyć, że odmowa producenta zastosowania dwumasowego koła zamachowego w konstrukcji silnika uprościła i obniżyła koszty jego naprawy.

Silnik jest wyposażony w układ zasilania paliwem Common Rail firmy Bosch. Do końca 2008 roku zainstalowane były wtryskiwacze elektromagnetyczne (solenoidowe). Następnie zastąpiono je nienaprawialnymi piezoelektrycznymi. Wraz z wtryskiwaczami nowego typu, silnik spalinowy został wyposażony w filtr cząstek stałych na wydechu. Jednak w latach 2012-2016 ponownie zamontowano w nim wtryskiwacze Bosch z napędem elektromagnetycznym.

W Internecie można znaleźć informacje, że w tym silniku zamontowano wtryskiwacze paliwa Denso, co nie jest prawdą. Toyota nie stosowała ani wtryskiwaczy Denso, ani wtryskiwaczy w tym modelu silnika.

Warto również zauważyć, że pod koniec 2008 roku wprowadzono pewne ulepszenia, przenosząc pompę olejową z pokrywy rozrządu do skrzyni korbowej i instalując na niej oddzielny napęd łańcuchowy.

Specyfikacja techniczna silnika Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D

Pojazdy z silnikiem Toyota 1ND-TV

Istnieje kilka wersji silnika turbo diesel o mocy 68-90 koni mechanicznych. Można go znaleźć w niektórych europejskich modelach Toyoty Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ i Verso-S. Został również umieszczony w samochodach zaprojektowanych dla Japonii i Indii. Ponadto silnik był z powodzeniem stosowany w latach 2003-2006 w modelu One od producenta MINI.

Ocena niezawodności turbodoładowanej jednostki Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)

Ten kompaktowy japoński silnik turbodiesel charakteryzuje się niezawodnością i żywotnością. Chociaż początkowe wersje były przedmiotem kampanii wycofywania z rynku spowodowanych awarią turbiny lub uszkodzeniem uszczelki głowicy cylindrów. Silnik ten wyróżnia się wśród innych trwałością, ale zdarzają się egzemplarze z niską kompresją, zniszczonym tłokiem, a nawet z uszkodzonym wałkiem rozrządu. Jest to jednak niefortunny wyjątek, często wynikający z oszczędności na konserwacji silnika.

System CGC

Jeśli cylinder jest mocno zużyty, jest obarczony wysokim ciśnieniem wytwarzanym przez gazy ze skrzyni korbowej. W 1.4 D-4D pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest to, czy odkręcony korek wlewu oleju podskakuje podczas pracy silnika. Objawem nieprawidłowego działania VKG jest również zaolejony przewód łączący pokrywę zaworów z rurą dolotową.

Turbina cierpi z powodu wysokiego ciśnienia gazów ze skrzyni korbowej i szybko się zużywa, w przewodzie dolotowym lub wydechowym jest olej, może wycisnąć uszczelki olejowe.

Turbosprężarka

Pierwsze wersje silników spalinowych były wyposażone w turbiny Toyoty: CT2 lub CT9 z wbudowanym zaworem obejściowym. Ich konstrukcja ma postać gorącej części połączonej z kolektorem wydechowym.

W 2005 roku 90-konna wersja silnika otrzymała turbosprężarkę Garret GT1444V. Otrzymała ona zmienną geometrię pręta i działa pod kontrolą siłownika podciśnieniowego.

Pod koniec 2008 roku producent rozpoczął instalację nowych turbosprężarek Garret serii GT124, które również otrzymały zmienną geometrię, sterowaną elektrycznym serwomechanizmem firmy Denso.

Problemy z turbosprężarką zazwyczaj nie występują, a jeśli już, to przyczyny należy szukać w silniku spalinowym. W szczególności – wspomniane już gazy ze skrzyni korbowej, ze względu na wysokie ciśnienie nie pozwalają na odpływ oleju z turbiny, a ten zaczyna przeciskać się przez pierścienie-uszczelniacze znajdujące się na wale. W rezultacie olej trafia do układu dolotowego lub wydechowego, ale przyczyną nie jest turbina, ale sam silnik spalinowy.

Oryginalna wersja turbosprężarki 1 D-4D działa autonomicznie: aktywacja zaworu nadmiarowego zainstalowanego w gorącej części cewki jest spowodowana nadmiernym ciśnieniem w zimnej części. Jest ono następnie przekazywane do siłownika zaworu nadmiarowego za pośrednictwem rurki.

Świece żarowe

Jeśli silnik jest regularnie serwisowany, jedynym problemem związanym ze świecami żarowymi jest to, że pękają one dopiero po ich wykręceniu w celu wymiany.

Zawór EGR

Nie ma żadnych problemów z zaworem EGR w tym silniku. Jednak gdy silnik stracił przyczepność i dynamikę, lub gdy poruszając się z tą samą prędkością i obrotami wydaje się zwalniać, może to oznaczać zacinanie się zaworu. Zablokowany zawór powoduje, że do układu dolotowego dostaje się więcej spalin niż jest to konieczne. Zwykle można pozbyć się problemu poprzez wyczyszczenie zaworu EGR.

Zawór regulatora ciśnienia paliwa

Zawór ten jest najczęściej psującym się elementem. Jego nieprawidłowe działanie powoduje błędy związane z niskim lub wysokim ciśnieniem oleju napędowego w rampie lub wadliwym zaworem regulatora. Typowymi objawami są trudności z rozruchem, zdolność do obracania silnika spalinowego powyżej 3000 obr / min, jego zatrzymanie pod obciążeniem, co jest obarczone niebezpieczeństwem podczas jazdy po autostradzie.

Czyszczenie zaworu nie zawsze ratuje sytuację – lepiej wymienić go na nowy. Przyczyną jego nieprawidłowego działania jest zatkana siatka z powodu zanieczyszczeń w paliwie, a także z powodu kłaczków z niskiej jakości filtra paliwa.

Jeśli czyszczenie w celu osiągnięcia normalnej pracy nie było możliwe, oznacza to, że przyczyną jest poważne zużycie iglicy, w wyniku czego zawór chaotycznie spuszcza paliwo, tworząc brak ciśnienia oleju napędowego w rampie.

PHFD

Wtryskiwacz paliwa model CP3S3 firmy Bosch, który otrzymał mechaniczne pompowanie, ma ogromne zasoby i jest stosunkowo trwały. Trudności z nim są dość rzadkie. Ale ta pompa jest narażona na ryzyko pęknięcia, jeśli używasz niskiej jakości i zanieczyszczonego oleju napędowego, który działa jak ścierniwo na powierzchni sekcji pompującej. Tłoki mogą również ulec awarii w tym samym czasie.

Przy znacznym przebiegu i pracy w mocno ujemnych temperaturach może dojść do wycieku paliwa przez osłony pompy. Aby wyeliminować problem, wystarczy wymienić uszczelki, kupując zestaw naprawczy.

Innym nierzadkim problemem może być wyciek oleju napędowego w miejscu, w którym zamontowana jest wewnętrzna dławnica wału pompy. Jest to obarczone mieszaniem się oleju napędowego z olejem silnikowym z powodu jego przenikania do przestrzeni głowicy bloku.

Regulacja zaworów

W układzie rozrządu głowicy cylindrów jednostki nie ma zainstalowanych hydrokompensatorów. Na nim regulacja szczelin termicznych odbywa się po 100 tysiącach kilometrów przebiegu. W praktyce silnik jest znacznie dłuższy i nie wymaga regulacji. Regulacja zaworów na nim jest niezwykle prosta: za pomocą śruby i nakrętki zabezpieczającej. Dlatego do regulacji wymagany jest tylko bagnet.

Łańcuch rozrządu

Silnik jest wyposażony w dość niezawodny łańcuch rozrządu, ale można go rozciągnąć. Zwykle dzieje się tak, gdy przebieg przekracza 250 tysięcy kilometrów. Raczej trudno jest wykryć rozciągnięcie łańcucha po zewnętrznych oznakach – oczywistym objawem jest jedynie utrudniony rozruch silnika z powodu opóźnienia wałka rozrządu od wału korbowego. Ważne jest jednak, aby wziąć pod uwagę, że łańcuch ostatecznie doprowadzi do zużycia kół zębatych rozrządu.

Spalanie oleju

Ten silnik jest często żarłoczny – to znaczy jest podatny na „nadmiar oleju”. I to z różnych powodów: od przedostawania się oleju do układu dolotowego lub wydechowego z powodu nadmiernego ciśnienia gazów ze skrzyni korbowej, po zużycie uszczelek zaworów lub zablokowanych pierścieni tłokowych. W każdym przypadku „psucia się oleju” lepiej od razu otworzyć silnik. W przeciwnym razie może on zużywać do 1 litra oleju na 1000 kilometrów.

Blok cylindra

Jego zasoby to około 300-500 tysięcy kilometrów przebiegu. Na zasoby wpływa jakość stosowanego oleju, regularność jego wymiany, dobre rozgrzanie silnika, ale przy minimalnym czasie bezczynności.

W przypadku zużycia blok jest wymieniany w całości, ponieważ cienkościenne wkładki o rozmiarach naprawczych nie są produkowane. Alternatywnie, jeśli blok jest zużyty, można kupić silnik kontraktowy.

Przedostawanie się paliwa do oleju

Pierwsze wersje silnika, w których nie zastosowano filtra cząstek stałych, często „cieszyły” właścicieli samochodów zwiększonym poziomem oleju w misce olejowej. Działo się tak zazwyczaj z powodu wtryskiwaczy, których rozpylacze zalewały się paliwem. Ale również powodem mogła być awaria ECU silnika, która powodowała, że wtryskiwacze (jeden lub kilka na raz) ciągle lały paliwo. Istnieje wersja, że nie tylko całkowita wymiana ECU, ale także ponowne wlutowanie jego tranzystorów pomogło wyeliminować problem.

Błędy w działaniu jednostki mogą być wykryte przez pozostałe na wtryskiwaczach plus zasilanie pokładowe, gdy silnik jest wyłączony.

Tłoki

W tłokach CKD zastosowano żeliwo niresistive – dzięki jego wkładkom zwiększono ich wytrzymałość i odporność na ciepło. Wkładki te mają z kolei rowki, w które pasują pierścienie tłokowe.

Przepisy dotyczące obsługi silnika