W 2006 roku japoński koncern Honda zaprezentował Civica kolejnej generacji, który otrzymał silnik atmosferyczny o pojemności skokowej 1,8 litra. 16-zaworowa jednostka z aluminiowym blokiem została pozbawiona hydrokompensatorów, otrzymując system i-VTEC. Na wlocie zastosowano zasadę zmiennej geometrii.
Silnik R18A2 był używany wyłącznie w Civicu i tylko w Europie, podczas gdy inne rynki i modele korzystały z niemal identycznego 1,8-litrowego R18A1, pozbawionego czujnika kontroli oleju w misce olejowej.
Niezawodność układu napędowego
Dane dotyczące niezawodności silnika są po prostu fenomenalne. Nie ma wątpliwości, że japońscy inżynierowie byli w stanie stworzyć doskonały silnik, zdolny do przejechania 500 tysięcy kilometrów, a nawet więcej przed „remontem”.
Luzowanie się napinacza paska
Jednym z częstych problemów Hondy Civic z silnikiem R18A2 jest utrata przez napinacz paska niezbędnego naciągu, występująca wraz z upływem czasu. Przyczyną jest pęknięcie śruby mocującej lub „ześlizgnięcie się” jej gwintu. Problemowi towarzyszy odgłos stukania spowodowany utratą stabilności sworznia koła pasowego. Istnieje możliwość zahaczenia paska, ale jest ona bardzo nieznaczna. W tym drugim przypadku nie jest możliwe uruchomienie silnika do czasu usunięcia problemu.
Pozostałości autoryzowanej śruby trzeba będzie wywiercić, nacinając nowy gwint w otworze gniazda. Proces ten będzie wymagał obniżenia silnika wraz z ramą pomocniczą, aby zbliżyć się do lokalizacji śruby.
Hydrauliczne wsporniki silnika
Prawa z podpór jest hydrauliczna. Średnia wartość początku jego zużycia wynosi około 150 tysięcy kilometrów. Przy dłuższym użytkowaniu traci swoje właściwości, co wyraża się głośnymi dźwiękami perkusyjnymi emitowanymi przez ograniczniki.
Koszt takiego wsparcia wynosi około 190 dolarów – gryzie. Możesz użyć nieoryginalnych opcji, ale ich żywotność nie przekracza 30 tysięcy kilometrów. W niektórych przypadkach rzemieślnicy ludowi używają amortyzatorów z silnika BMW E46, niezależnie montując wspornik na ich podstawie.
Wycieki oleju
Prawdopodobieństwo wycieków oleju z silnika jest możliwe w przypadku silnika R18A2 tylko w kilku miejscach. Wycieki spod pokrywy zaworów są eliminowane poprzez wymianę zużytej uszczelki. Wycieki spod korka z tyłu silnika są eliminowane przez wymianę o-ringu, który z czasem wysycha. Kolejnym miejscem jest zawór sterujący i-VTEC. W tym przypadku należy wymienić uszczelkę znajdującą się pod zaworem.
Proces pocenia się uszczelek olejowych wału korbowego można zaobserwować w niektórych Civicach przy przebiegu około 200 tys. km.
Przepustnica
Z przepustnicą nie ma specjalnych problemów, ale okresowo klapki powinny być czyszczone z zanieczyszczeń. O znacznym zanieczyszczeniu może świadczyć uginanie się klapy na parkingu po uruchomieniu sprzęgła sprężarki klimatyzacji.
Cewka zapłonowa
Awaria tego elementu wiąże się głównie z podeszłym wiekiem. Mówi o problemie nierównej pracy „na zimnym” i gwałtownym spadku obrotów przy ruszaniu z miejsca, włączeniu klimatyzacji lub nagrzewnicy, a przy przełączeniu na „neutral” silnik praktycznie gaśnie.
Problem eliminuje wymiana cewek na nowe.
Termostat
Termostat jest jednym z problematycznych miejsc silnika i w większości przypadków jego zacinanie się występuje w pozycji otwartej, pogarszając możliwość nagrzewania się jednostki napędowej. Zacięcie w pozycji zamkniętej jest rzadkie i w tym przypadku konieczne jest monitorowanie temperatury, aby wykluczyć przegrzanie silnika i zacięcie.
Chłodnica szybko się brudzi, więc jej czyszczenie z częstotliwością raz na kilka lat powinno stać się tradycją dla właścicieli samochodów.
Zawór EGR
Czasami problemy z silnikiem R18A2 polegają na nieprawidłowym działaniu zaworu EGR, wyrażonym pojawieniem się odpowiedniego błędu i nierównomiernością pracy jednostki z wyraźną utratą mocy. Czyszczenie zaworu nie jest bardzo trudne, po czym praca silnika zostaje w pełni przywrócona.
Istnieje opinia o ryzyku uszkodzenia cylindrów po zniszczeniu katalizatora, ale problem ten jest w dużej mierze naciągany, a prawdopodobieństwo takiego rozwoju sytuacji jest bliskie zeru. Jednocześnie katalizator znajduje się w pobliżu zaworu dolotowego, więc prawdopodobieństwo przedostania się okruchów przez niego do silnika jest znacznie wyższe niż przez EGR.
i-VTEC
Głównym celem tego systemu jest zwiększenie wydajności paliwowej silnika. Polega on na wydłużeniu czasu, w którym zawory dolotowe są w stanie otwartym, gdy silnik pracuje bez dużego obciążenia. W rezultacie część ładunku jest wtłaczana do układu dolotowego pod ciśnieniem tłoka. Gdy obciążenie wzrasta, działanie zaworów jest przenoszone do trybu standardowego z terminowym otwieraniem/zamykaniem klap.
Ogólnie rzecz biorąc, nie ma żadnych skarg na niezawodność systemu i-VTEC i spełnia on swoje zadania, dzięki czemu R18A2 jest naprawdę ekonomicznym silnikiem.
Prześwity termiczne zaworów
Sprawdzenie luzów termicznych zalecane jest przez producenta po przebiegu 40-50 tysięcy kilometrów. Podobnie jak w innych silnikach marki Honda, proces regulacji jest maksymalnie uproszczony i można go wykonać własnymi siłami przy użyciu najprostszych narzędzi. W stanie zimnym dla wlotu/wylotu wartość szczelin wynosi 0,2/0,25 mm. Wymiana uszczelki pokrywy zaworów jest wymagana średnio w jednej na trzy kontrole luzu termicznego.
Łańcuch rozrządu skrzyni biegów
Łańcuch zamontowany na silniku charakteryzuje się bardzo wysoką niezawodnością. Średnio jego żywotność wynosi około 300 tysięcy kilometrów, ale przy regularnym stosowaniu olejów niskiej jakości wskaźnik ten można zmniejszyć o 1,5-2 razy. Sprawdzić stan łańcucha można jednocześnie z regulacją zaworów, gdy ich pokrywa jest zdjęta.
Sygnałem o czasie wymiany łańcucha rozrządu jest pojawienie się przeskoków zapłonu i niesynchronicznych danych z czujników położenia wału korbowego i wałka rozrządu. W przypadku hydraulicznego tłoka napinacza łańcucha maksymalny występ nie powinien przekraczać 14,5 mm.
0 Comments