Silnik Peugeot/Citroen 1.6 (TU5JP4)

Rozważany dziś silnik TU5JP4 ujrzał światło dzienne w 1999 roku i przez następną dekadę stał się kluczowym silnikiem benzynowym montowanym w Peugeot i Citroen. Ale czas biegnie swoim torem i w 2009 roku zdecydowano się go zastąpić, preferując bardziej przyjazne dla środowiska i zaawansowane silniki spalinowe, w tym bardzo znaną jednostkę EP6. Ale tylko spotkanie z tym silnikiem jest nadal możliwe. Cała sprawa polega na tym, że w 2012 roku został on ponownie użyty, z tą różnicą, że zmieniono nazwę na EC5. Teraz można go spotkać w najtańszych samochodach tych marek: Citroen C5 i Peugeot 301.

Ten silnik spalinowy jest prosty i pozbawiony oczywistych wad. Nie ma przesuwników fazowych, ale głowica cylindrów ma 16 zaworów, choć były też wersje 8-zaworowe. Nie ma też żadnych skomplikowanych jednostek. Klasyczny kolektor dolotowy, elektroniczna przepustnica, a obciążenie silnika jest mierzone przez czujnik ciśnienia bezwzględnego i inny czujnik temperatury.

Specyfikacja techniczna

Jest to bardzo prosty i wysokiej jakości silnik, który z łatwością wytrzyma ponad 500 000 przebiegów bez żadnych specjalnych problemów. Najczęściej wynikają one z oszczędności na konserwacji.

Problemy i niezawodność

Zasilanie pompy benzynowej

Peugeot 307 i Citroen C4, w których montowany jest omawiany silnik, często przestają działać z powodu problemów z przekaźnikiem pompy benzynowej. Silnik odmawia pompowania paliwa – powodując utratę ciśnienia.

Problem z przekaźnikiem można znaleźć w skrzynce bezpieczników, która znajduje się po lewej stronie pod maską. Aby uzyskać do niego dostęp, należy zdemontować i rozebrać blok. Nie trzeba dodawać, że jeśli zepsułeś się na drodze, nie będziesz w stanie tego zrobić. Można jednak zrobić inaczej, omijając uszkodzony przekaźnik. Wystarczy zrobić zworkę od bezpiecznika F5 do F13. Pompa benzynowa powinna działać. Jest to jednak rozwiązanie tymczasowe.

Zawór adsorbera

Citroeny i Peugeoty z rozważanym silnikiem mają zatem adsorber i zawór, który go wydmuchuje. Adsorber to specjalny pojemnik, w którym opary benzyny są gromadzone i stopniowo usuwane z silnika spalinowego. Mówiąc najprościej jak się da: w zbiorniku stopniowo gromadzą się opary paliwa, które zasysane są do adsorbera, a następnie trafiają do kolektora.

Najczęstszym problemem jest tutaj elektrozawór łączący adsorber z kolektorem. Może się on zatrzasnąć w pozycji zamkniętej, co można rozpoznać po głośnym huku, który będzie słyszalny po otwarciu korka zbiornika. Przy takim dźwięku nagromadzone opary benzyny wydostają się z niego. Ale są też problemy z otwartym zaworem, ponieważ zbiornik zacznie gromadzić rozrzedzenie, co ma negatywny wpływ na pompę paliwową.

Zawór ma również duży wpływ na funkcjonowanie jednostki napędowej. Jeśli jest uszkodzony i pozostaje w pozycji otwartej, do kolektora zacznie przedostawać się nieuwzględnione powietrze.

Zrozumienie usterki nie jest takie trudne, ponieważ silnik spalinowy poważnie straci moc, jest to najbardziej zauważalne podczas pracy przy 3-4 tysiącach obrotów. Awaria może być odczuwalna nie tylko na zimno, ale także na gorąco. Zwykle objawia się to w następujący sposób: podczas gwałtownego przyrostu prędkości, zwykle na 2-3 biegach, jednostka napędowa po prostu się dławi, może się ślizgać i dosłownie zgrzytać w ruchu.

Ogólnie rzecz biorąc, prawie nikt nie wie o tym zaworze, ponieważ nie generuje on błędów. Znajduje się na panelu silnika, niedaleko pokryw zaworów. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest trudno się do niego dostać i zdemontować.

Ale jeśli podjąłeś już wszelkie środki, aby rozwiązać problemy z mocą, ale wszystko poszło na marne, nadszedł czas, aby spróbować usunąć i przedmuchać zawór z wlotu. Po stronie kolektora nie jest wydmuchiwany, jeśli jest w dobrym stanie, ale jeśli udało ci się to zrobić – to jest niesprawny i będziesz musiał kupić nowy.

Nie trzeba go nawet demontować, łatwo sprawdzić jego sprawność przy pracującym silniku. Potrzebny będzie jednak skaner diagnostyczny i specjalne oprogramowanie, w którym będzie parametr Canister Valve. Gdy otwarcie staje się zerowe, wystarczy wyjąć rurkę z zaworu, która pochodzi z adsorbera i zamknąć otwór na kilkadziesiąt sekund. Jeśli po jego otwarciu usłyszysz pisk, to jest to pewny sygnał, że zawór się nie zamknął.

Mechaniczne uszkodzenie kolektora wydechowego

Kolektor może łatwo pęknąć w okolicy sondy lambda. Symptomatologia jest bardzo różna i zależy od liczby i wielkości pęknięć. Na przykład, jeśli w kabinie czuć zapach spalin – pęknięcia osiągnęły poważny rozmiar. Występują również problemy z regulacją, co dzieje się, ponieważ powietrze dostaje się do sondy z zewnątrz. Oczywiście silnik będzie próbował skorygować mieszankę paliwową, ale spowoduje to utratę mocy, wyłączanie się i wiele błędów mieszanki paliwowo-powietrznej.

Wycieki oleju

Niestety uszczelki przeciekają po 40-50 tysiącach, nawet na bardzo świeżym silniku. Ale to nic, olej może wyciekać na łoża wałków rozrządu, co będzie kosztowało znacznie więcej w eliminacji. Konieczny będzie demontaż nie tylko wałków rozrządu, ale także ich łoża, a także zeskrobanie stwardniałego fabrycznego uszczelniacza i założenie nowego.

MAP sensor

Czujnik MAP, inaczej DAD, określa dane, na podstawie których jednostka dobiera obciążenie silnika.

Jeśli czujnik MAP jest niesprawny, łatwo to zrozumieć poprzez utratę mocy przy tych samych 3-4 tysiącach obrotów. Ale szczególnie w tym przypadku awaria zasilania jest losowa, ponieważ występuje na „gorącym” silniku spalinowym, a następnie znika.

Jeśli czujnik temperatury jest niesprawny, silnik jest bardzo tępy, ale tylko w silnym upale.

Bardzo łatwo jest sprawdzić, czy czujnik działa, czy nie. Wystarczy wziąć woltomierz i zadzwonić, a następnie skorzystać z tabeli i porównać odczyty napięcia z fabrycznymi. Jeśli czujnik zawiódł, będziesz musiał kupić nowy, ale jest niedrogi, jego średnia cena waha się około 25 dolarów.

Termostat

Ze względu na fakt, że obudowa jest wykonana z tworzywa sztucznego, nie jest szczególnie trwała. Ponownie, w wyniku przegrzania plastik często ulega deformacji i po prostu pęka, zaczynając wyciekać płyn niezamarzający. Co więcej, nierzadko zdarza się, że termostat wypada z obudowy, co powoduje niedogrzanie silnika spalinowego. Krótko mówiąc, plastik to fatalny wybór.

Przepustnica

Jeśli w pracy samochodu pojawiła się „pływająca” prędkość biegu jałowego lub skacze po uruchomieniu silnika, nadszedł czas, aby wyczyścić dławik. Nie zapominaj, że po zainstalowaniu go na miejscu konieczne będzie zainicjowanie.

Płyn smarujący w otworach wtykowych

Jest to obecnie najczęstsza usterka silnika spalinowego. Najczęściej winę za to ponoszą uszczelki, które przepuszczają olej. Ale zdarzają się również przypadki, gdy płyn smarujący dostaje się przez połączenie rur wentylacyjnych skrzyni korbowej.

Wtryskiwacze

Z nimi wszystko będzie w porządku, jeśli jeździsz tylko na dobrym paliwie. Ale jeśli kupisz tanie i niskiej jakości, pojawią się przeskoki zapłonu, a zużycie benzyny wzrośnie. Jednak niekoniecznie winne będą wtryskiwacze. Ale jeśli wina leży na nich, a niektóre wtryskiwacze przestały działać, pojawią się błędy, ich numer P0200-P0204. Jak pokazuje praktyka, najczęściej awarii ulega wtryskiwacz czwartego cylindra.

Łatwo jest je wyczyścić, ale do tego potrzebne jest specjalne narzędzie. Nie należy również zapominać o konieczności zasilania ich napięciem 12 V w celu całkowitego oczyszczenia wtryskiwacza.

Cewka zapłonowa

Być może to właśnie cewka zapłonowa sprawia najwięcej problemów. W rzeczywistości silnik jest wyposażony w parę cewek, są one umieszczone w bloku i obsługują 4 cylindry, po parze na każdy.

Jeśli jest niesprawna, silnik będzie miał przeskoki zapłonu, co objawia się następująco:

• Trottling.
• Szarpanie na biegu jałowym.
• Szarpanie podczas przyspieszania.

Najczęściej objawy te pojawiają się jednorazowo, ale dopiero w miarę eksploatacji samochodu z uszkodzoną cewką będą pojawiać się coraz częściej. Może to trwać przez jakiś czas, ale zawsze kończy się tak samo – oba cylindry się wyłączają.

Sprawność łatwo sprawdzić multimetrem, dobrze że w internecie łatwo znaleźć poradnik jak to sprawdzić. Ale pamiętaj, że cewkę sprawdza się na zimno i po podgrzaniu do 80 stopni. Multimetr jest prozvaniruet pierwotne pary rezystancji cylindrów. Najczęściej awaria wyskakuje na rozgrzanej cewce.

Ze względu na fakt, że silnik spalinowy nie jest „pierwszej świeżości”, rzemieślnicy ludowi od dawna wiedzą, jak go naprawić. Cewka pęka z powodu przerwania przewodu w miejscu połączenia z magistralą. Problem można rozwiązać poprzez proste lutowanie. Ale tylko przed tym będziesz musiał zdemontować cewkę, usunąć ogromną warstwę dielektryka, a po naprawie ponownie pokryć wszystko dielektrykiem.

Pasek rozrządu

Wymień pasek na nowy po 60 tysiącach. I tak, od razu powiemy, że lepiej kupić nowy pasek od dobrych dostawców, ponieważ lwia część rozważanych dziś jednostek napędowych zmarła z powodu zerwania paska.

Znacznie rzadziej, ale zdarza się, że pompa ulega awarii. Konieczna będzie jej wymiana i natychmiastowe założenie nowego paska. Zwykle pompa z czasem się luzuje, koło pasowe się przechyla, a to powoduje ześlizgiwanie się paska.

Uszczelka głowicy cylindrów

Naprawdę rzadko zdarza się, aby uszczelka pękła w silniku. Ale jeśli tak się stanie, płyn niezamarzający nie dostanie się do oleju.

Głowica bloku cylindrów i jej usterki

Najbardziej znanym i powszechnym problemem z głowicą cylindrów są hydrokompensatory. W zasadzie wytrzymują one 200-250 tysięcy, ale potem w ich pracy słychać głośne stukanie, a silnik pracuje z grzechotką.

Ten problem można łatwo wyeliminować: wałki rozrządu są demontowane i instalowane są nowe hydrokompensatory. Nie trzeba jednak kupować nowych, ponieważ można je łatwo zdemontować i oczyścić z zawiesiny olejowej.

Częstym problemem jest też zazębianie się gniazd tulei prowadzących, co prowadzi do nieszczelności, płyn smarujący przedostaje się przez szczelinę między prowadnicą a gniazdem. Oczywiście wszystko to przekłada się na ogromne spalanie: około pół litra na tysiąc. Nie zapomnijmy użyć endoskopu i upewnić się, że spalanie oleju jest spowodowane usterką. Jeśli gołym okiem widać wycieki oleju z zaworów, to zdecydowanie winna jest głowica. Swego czasu była ona całkowicie wymieniana w ramach gwarancji.

Nadal znane są przypadki, gdy prowadnice zaworów nie wytrzymały. Ale jest to charakterystyczne tylko dla jednostek napędowych o imponującym przebiegu. Prowadnica ulega zniszczeniu, od tego pojawia się charakterystyczne stukanie zaworów, a kapturki przepuszczają obficie płyn smarujący na zawory. Z problemem łatwo sobie poradzić: konieczne będzie docieranie, nowe kapturki i ponowne wytoczenie zaworów.

Usterka charakterystyczna dla aut z imponującym przebiegiem – wypalenie zaworów. Najczęściej dotyczy to zaworów wydechowych.