Jednym z osiągnięć działu budowy silników Forda jest atmosferyczny 1.6 TI-VCT. Jest to przedstawiciel linii silników Sigma, będący najliczniejszym przedstawicielem serii, która pojawiła się w latach 90-tych. Wspólną cechą wszystkich przedstawicieli tej serii jest obecność bloku z lekkich stopów, głowicy cylindrów z 16 zaworami, paska rozrządu i brak hydrokompensatorów. Moc rozważanego silnika waha się w granicach 115-125 sił. Aby zwiększyć moc jednostki napędowej, jednocześnie zmniejszając ilość szkodliwych emisji do atmosfery, inżynierom udało się wdrożyć zmienne fazy dystrybucji gazu. Przesuwniki fazowe pojawiły się na każdym z wałków rozrządu.
Silnik trafił na wyposażenie Forda Focusa drugiej i trzeciej generacji, większych sedanów Mondeo 4 oraz drugiej generacji kompaktowego Forda C-Max.
Niezawodność jednostki napędowej
Ogólnie rzecz biorąc, silnik należy ocenić pozytywnie pod względem ogólnej niezawodności, ale nie można wykluczyć pojedynczych usterek mechanicznych. O ile pierwsze egzemplarze 1.6 TI-VCT miały sporo drobnych usterek, to do czasu pojawienia się w Mondeo 4 w 2007 roku większość z nich przeszła do historii dzięki usprawnieniom kierowców Forda. Podobnie, praktycznie nie ma problemów w odnowionych wersjach Forda Focusa.
Wyciek oleju
Uwagę na siebie, niezależnie od roku produkcji silnika, wymagają uszczelki olejowe na wale korbowym, przez które wycieki oleju mogą rozpocząć się po 100 tysiącach kilometrów na prędkościomierzu. Przez pokrywę zaworów wyciek oleju może rozpocząć się po 150 tysiącach kilometrów przebiegu, a najczęściej po mrozie. Konieczna będzie wymiana uszczelki.
Pompa benzonu
Co ciekawe, ale w samochodach marki Ford pompy benzynowe są jednym z najbardziej problematycznych miejsc. W większości samochodów ich wymiana jest wymagana przy przebiegu 200 tysięcy kilometrów, ale w niektórych przypadkach dwa razy wcześniej. W przypadku Forda Mondeo oznaką rozpoczynających się problemów jest charakterystyczne buczenie na zimnym silniku, gdy bak jest prawie pusty.
Problemy z działaniem pompy benzynowej prowadzą do spadku ciśnienia w układzie paliwowym poniżej ustalonej normy 3,6 bara i występowania błędów. Proces wymiany pompy jest bardzo pracochłonny, ponieważ nie można dostać się do niej od góry, konieczne jest zdjęcie zbiornika paliwa na podnośniku.
Błędy niezwiązane z silnikiem
Często w pierwszym Fordzie Focusie drugiej generacji wyskakiwały błędy związane z przejściem w „tryb ograniczenia mocy”, na panelu migały lampki kontrolne, a strzałki przestawały pokazywać prędkość i liczbę obrotów na desce rozdzielczej. W tym przypadku problem nie ma nic wspólnego z silnikiem. Sprawa tkwi w niedostatecznej jakości lutowania płytki „deski rozdzielczej”, której zniszczenie prowadzi do „chaosu” na panelu. Po zlutowaniu wszystkich przerw problem na pewno zniknie.
Przepustnica
W przypadku omawianego silnika dostawcą przepustnicy jest niemiecka firma Bosch. Nie ma żadnych skarg na jakość jej pracy. Jedynie właściciele Forda Focusa w wersji preestylingowej borykali się z problemami. Byli oni wyposażeni w przepustnice Pierburg, które mają wyjątkowo zawodny czujnik położenia.
Termostat
W przypadku silników 1.6 TI-VCT możliwe jest zastosowanie jednego z dwóch wariantów termostatów. Dla omawianego samochodu dostępna jest wersja pasywna, która przewiduje otwarcie, gdy temperatura osiągnie +82 stopnie. Wyróżnia się ona przystępną ceną i łatwością wymiany, można ją spotkać w większości samochodów Forda produkowanych w drugiej połowie lat „zerowych”.
W drugiej generacji Forda Focusa zastosowano termostat ze sterowaniem elektronicznym. Jego otwarcie następuje w temperaturze powyżej +98 stopni. Termostat dostarczany jest z obudową kołnierzową, a jego koszt wynosi średnio 70-80 dolarów, czyli cztery razy drożej niż model pasywny.
Najbardziej problematycznym miejscem są „uszy”, które mają tendencję do odłamywania się. W efekcie skrzydła nie domykają się, gdy temperatura spada, temperatura pracy pozostaje poniżej optymalnej, grzejnik zaczyna pracować znacznie gorzej, co jest szczególnie odczuwalne zimą. Dodatkowo czujnik temperatury zamontowany w Focusie 2 szczerze mówiąc kłamie, wyświetlając na desce rozdzielczej informację o temperaturze silnika, która nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.
Aby nie doświadczać niepotrzebnych problemów, właściciele samochodów przeprowadzają wymianę elektrycznie sterowanego termostatu na zwykły pasywny, aby nie wydawać dodatkowych pieniędzy. Taka zmiana nie powoduje żadnych problemów.
Zapłon
Biorąc pod uwagę brak indywidualnych cewek, przewody wysokiego napięcia mają krótką żywotność, zaleca się ich wymianę jednocześnie z wymianą wtyczek. Wystąpienie pierwszych problemów z układem zapłonowym sygnalizowane jest szarpnięciami w okresie aktywnego przyrostu prędkości i wypadaniem zapłonów na biegu jałowym silnika wraz z pojawieniem się odpowiednich błędów.
Nie ma żadnych zastrzeżeń do cewek ogólnie, są one bardzo niezawodne i trwałe, ale niektórzy właściciele samochodów muszą zmierzyć się z błędem P2303 (uszkodzenie cewki). Niektóre cylindry nie otrzymują iskry do zapłonu paliwa, co prowadzi do wyraźnie widocznych wibracji. W niektórych przypadkach objawy ustępują, np. po dotknięciu złącza cewki.
Najczęściej przyczyną problemów nie jest sama cewka, ale styki jej połączenia. Cewka znajduje się bezpośrednio na obudowie silnika i ma trzy przewody w jednej wiązce. Z czasem może dojść do zerwania przewodu z wtyczki, wyłamania styków itp. W takim przypadku można całkowicie zmienić wiązkę lub zdemontować złącze, eliminując przyczynę nieprawidłowego działania, na przykład wymienić uszkodzony pin na nowy.
Przewody do DMRV
Skręcone przewody prowadzące do przepływomierza są bardzo zawodnym elementem. Ewentualne problemy sygnalizowane są pojawianiem się szarpnięć i spadków podczas zmiany biegu na inny w momencie zwolnienia pedału gazu.
Przełączniki fazowe
W silnikach 1.6 TI-VCT, wypuszczanych do pierwszego kwartału 2007 roku włącznie, przesuwniki fazowe nie należały do najbardziej niezawodnych elementów, a konieczność ich wymiany ujawnia się najczęściej przy przebiegach rzędu 150-200 tysięcy kilometrów. Jedyną dobrą rzeczą jest to, że koszt oryginalnych części zamiennych wynosi około 120 dolarów, a analogi będą kosztować jeszcze taniej.
Najczęściej problem leży w utracie szczelności. Przy znacznym przebiegu pojawiają się pierwsze wycieki oleju z ryzykiem przedostania się go na pasek rozrządu. W niektórych przypadkach punktem uwalniania smarów stała się pokrywa rozrządu.
Problem z przesuwnikami fazowymi może objawiać się również w postaci brzęków i szelestów, wybijania ze sprzęgieł, gdy silnik jest zimny, podobnie do pracy diesla. Gdy się rozgrzeje, odgłosy znikają. Jednocześnie pogarsza się charakterystyka przyspieszenia, mogą występować awarie przy próbie gwałtownego przyspieszenia. Proces wymiany wiąże się z koniecznością ustalenia położenia zarówno sprzęgła, jak i wałka rozrządu. Wymagane jest dwustopniowe dokręcenie śrub z siłą 25 Nm, a następnie obrót o 75 stopni.
W silnikach wypuszczanych od wiosny 2007 roku początkowo instalowano zmodyfikowane przesuwniki fazowe, które charakteryzują się znacznie większą niezawodnością i trwałością.
Zawór sprzęgła wałka rozrządu
Wycieki oleju mogą również pojawić się pod zaworem elektromagnetycznym odpowiedzialnym za działanie przesuwnika fazowego na wałku rozrządu zaworów wydechowych. Taki problem nie jest częsty, ale i tak warto zwrócić na to miejsce baczną uwagę. Czasami są to pełnoprawne wycieki, stwarzające ryzyko deficytu smarowania w układzie ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Konieczna będzie wymiana zaworu, najlepiej na najnowszą wersję (2003597).
Prześwity zaworów
Aby ustawić rozmiar luzów termicznych w tym silniku, należy to zrobić ręcznie, ale w rzeczywistości jest to wymagane tylko w przypadku remontu silnika, we wszystkich innych sytuacjach zachowują one oryginalne wartości fabryczne. Na wlocie wartość szczeliny wynosi 0,2 mm, dla wylotu jest nieco większa – 0,35 mm. Granica wahań wartości nie przekracza 0,03 mm. Luz jest regulowany za pomocą popychaczy, co jest bardzo czasochłonnym i niewygodnym procesem.
Stuki w silniku
Częstym problemem silnika 1.6 TI-VCT są stukające tłoki. O ile w Focusie może się to pojawić po 150 tys. km przebiegu, to w Mondeo dwa razy wcześniej. Dźwięk pochodzi spod głowicy cylindrów i początkowo jest słyszalny tylko podczas pracy na zimno. Z czasem słychać go niemal zawsze, niezależnie od stopnia nagrzania jednostki napędowej.
Pojawienie się hałasu jest związane z „uderzaniem” płaszcza tłoka, gdy osiąga on górny punkt ruchu na ściankach. Pomimo pozornego niebezpieczeństwa, nie ma poważnego zagrożenia dla silnika. Nie ma ani spalania oleju, ani przyspieszonego zużycia części, z wyjątkiem pierścieni tłokowych, a te nie są mocne. Z takim tsokotem można przejechać do 400-500 tysięcy kilometrów bez naprawy.
Pomimo faktu, że silnik jest w rzeczywistości wadą wrodzoną, Ford go nie rozpoznaje. Lepszej jakości oryginalne tłoki nie są dostarczane, ale na rynku istnieje kilka wariantów analogów, których instalacja w procesie remontu jednostki napędowej na stałe pozbędzie się irytującego hałasu.
0 Comments