Kompaktowy turbodiesel o pojemności 1,6 litra, opracowany przez specjalistów Fiata, zjechał z linii montażowej w 2008 roku. Tak, ten silnik nie jest czymś radykalnie nowym, ponieważ jest to tylko uproszczony turbodiesel 1.9, który zapożyczył kilka jednostek z turbodiesla 2.0 dla Fiata, Opla i Alfy Romeo. Te dwa silniki były już przez nas wcześniej recenzowane.
Silnik ten został zaprojektowany w oparciu o żeliwny blok cylindrów, posiada głowicę cylindrów z lekkiego stopu, która ma parę wałków rozrządu, a także 16 zaworów z hydrydami. W napędzie rozrządu widać klasyczny pasek zębaty. Pompa jest dostarczana przez firmę Bosch. W najmocniejszej odmianie tego silnika znajduje się turbosprężarka o kontrolowanej geometrii. I tak, nie ma klap wirowych.
Samochody z tym silnikiem
Mały silnik ma imponującą moc i daje od 90 do 120 “koni”. Można go zobaczyć pod maską ogromnej liczby modeli: Alfa Romeo Mito i Giulietta; Lancia Delta 3 i Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto i wielu innych. Ponadto silnik był montowany w Oplu Combo, Jeepie Compass 2 i Renegade, Suzuki Vitara 3 i SX4.
Niezawodność
Jest to mało znany fakt, ale specjaliści Fiata jako pierwsi opracowali turbodiesel pasażerski z Common Rail i o dziwo, od razu udało im się stworzyć wysokiej jakości silnik spalinowy. I na tym postanowili nie poprzestawać. Nic więc dziwnego, że 1,6 JTD jest całkiem niezłą jednostką napędową, nie sprawiającą poważnych problemów. Ale nadal jest jedna osobliwość, o której trzeba wiedzieć. Ale porozmawiajmy o wszystkim po kolei.
Turbosprężarka
W silniku zainstalowano turbiny Garrett GR1446, wyposażone w klapę obejściową lub z kontrolowaną geometrią. Co do ich pracy nie ma żadnych wątpliwości, są po prostu świetne. Wystarczy regularnie wymieniać olej (mniej więcej raz na 10 tys. przebiegu), aby wał był dobrze nasmarowany. Ale i tak silnik 1,6 Multijet w swojej najmocniejszej odmianie o mocy 120 KM może sprawiać problemy. Tak więc znacznie skracają żywotność turbosprężarki dwa czynniki: zatkany filtr cząstek stałych i rozcieńczony olej opałowy, z reguły olej napędowy dostaje się do miski olejowej w procesie spalania filtra.
TNVD
Wtryskiwacz paliwa Bosch, stojący na 1.6 JTD, jest reprezentowany przez pompę CP1H3 i wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Ten wtryskiwacz paliwa został opracowany na podstawie pompy pierwszej generacji, która jest uważana za bardzo pomysłową i niezawodną. Mówiąc o tym, jest regulator, jednostka dozująca. Inne elementy sterujące nie są dostępne. Na rampie nie widać żadnego regulatora, jest tylko czujnik ciśnienia oleju napędowego.
Wtryskiwacze
Nie ma pytań o wtryskiwacze, jeśli jeździsz tylko na wysokiej jakości oleju napędowym, żyją 300 tysięcy i więcej. Są również naprawialne, jedyną wadą jest to, że nowe wtryskiwacze będą kosztować porządną sumę, jeden kosztuje około 340 dolarów. I jeszcze jedno, już po 100 tysiącach trzeba będzie założyć nowe podkładki ogniotrwałe.
Zawór EGR
Jest jeszcze zawór EGR, napędzany silnikiem krokowym. Około 120 tys. mogą pojawić się pierwsze problemy, zazwyczaj zawór zaczyna się klinować z powodu nagromadzonej warstwy sadzy. Jeśli zaklinuje się celowo, pojawi się błąd, a silnik przejdzie w tryb awaryjny.
Jeśli EGR zablokuje się w pozycji otwartej, spaliny zostaną doprowadzone do wlotu. Doprowadzi to do tego, że silnik najprawdopodobniej nawet się nie uruchomi lub zacznie pracować bardzo nierówno na biegu jałowym. Terminowe czyszczenie zaworu pozwoli uniknąć tych problemów.
Wymiennik ciepła EGR
W 1.6 JTD i jego odpowiedniku 2.0 chłodnica znajduje się pod plastikową osłoną i jest umieszczona z tyłu głowicy cylindrów, niedaleko chłodnic. Uszczelka tej osłony, prędzej czy później, ale zacznie przeciekać, nierzadkie są też przypadki, gdy osłona pęka. Oryginalna pokrywa kosztuje solidne 170 dolarów. Jednak tutaj będzie pasować i pokrywa od 2.0 turbodiesel Opel i Saab, który kosztuje około 50-60 dolarów. Ponadto na giełdzie samochodowej można znaleźć wiele dobrych zamienników w rozsądnych cenach.
Uszczelka pompy oleju
Podczas przeróbki silnika 1,9 JTD i jego transformacji w silniki 1,6 i 2,0 JTD specjaliści Fiata zmienili sposób połączenia przewodu dolotowego oleju z pompą. Początkowo od korpusu pompy do miski olejowej znajdowało się złącze, do którego podłączony był wlot oleju. Jednak w procesie modernizacji został on usunięty, a rurka wlotu oleju została podłączona do pompy na złączu wzdłuż linii miski olejowej. Złącze było uszczelnione zwykłym gumowym pierścieniem. A jak wiemy, guma z czasem traci swoją elastyczność, przez co do pompy oleju dostaje się powietrze. Wszystko to prowadzi do spadku ciśnienia oleju, co można rozpoznać po odpowiednim błędzie na wyświetlaczu komputera pokładowego. Początkowo problem pojawia się tylko podczas uruchamiania “zimnego” silnika. Ale nierzadko zdarza się, że oleju będzie za mało i podczas jazdy po autostradzie, z powodu czego silnik może się zaciąć.
Mówiąc najprościej, problem jest taki sam jak w przypadku silnika 2.0 Multijet / CDTI. Pierwszą rzeczą, która zaczyna się dziać, jest szybkie zużycie tulei korbowodów, które mogą się obracać i przyspawać korbowody do wału korbowego.
Jeśli chcesz uniknąć tej usterki, zalecamy profilaktyczną wymianę gumowego pierścienia pod pompą oleju, należy to robić co 70-80 tysięcy kilometrów. Jego numer dla turbodiesli 1.6 i 2.0 jest identyczny – 71749352.
0 Comments