Niezawodność i problemy z silnikiem Renault 2.3 dCi (M9T) turbo diesel

Jednostka napędowa, o której dziś opowiemy, została wyprodukowana z myślą o montażu w samochodach użytkowych. Inżynierowie Renault zaprezentowali ją jeszcze w 2010 roku. Jest to silnik dCi, montowany w Renault Master i jego kopiach – Oplu Movano i Nissanie NV400. Co więcej, silnik M9T wciąż zjeżdża z linii montażowej. Zdecydowana większość wersji ma w granicach 100-150 „koni”, ale w 2017 roku pojawił się mocniejszy model biturbo o mocy 190 KM, montowany w Nissanie Navara i Renault Alaskan. Nissan oznaczył ten silnik jako YS23DDT.

2,3-litrowy turbodiesel Renault został opracowany na bazie 2-litrowego turbodiesla, który jest montowany w wielu modelach Renault i Nissana. Silnik ma żeliwny blok cylindrów, średnica cylindra różni się o 1 mm, a różnica w skoku tłoków wynosi tylko 11 mm.

W głowicy bloku znajduje się 16 zaworów, a napęd rozrządu stanowi łańcuch rolkowy. Brak jest wałków wyrównoważających.

Początkowo silnik został umieszczony na TND firmy Bosch, ale w 2014 roku zaczął umieszczać produkty firmy Continental.

Porozmawiajmy o niezawodności silnika Renault 2.3 dCi

Francuski turbodiesel, zaprojektowany dla „koni roboczych”, wypadł całkiem nieźle. Jest wystarczająco dużo przykładów, kiedy spokojnie przeżył 500 tysięcy i więcej. Nie ma oczywistych luk w zabezpieczeniach. Ale nadal opowiemy o najczęstszych usterkach, które można napotkać w procesie.

Generator

We wszystkich nowoczesnych silnikach turbodiesel generator jest wyposażony w sprzęgło jednokierunkowe i może się zaciąć. Jeśli się zatnie, można to rozpoznać po szmerach i szelestach spod maski, które pojawią się z powodu wibracji paska osprzętu. Tak, nie szkodzi to w żaden sposób silnikowi, ale nie zalecamy jazdy z tym problemem przez dłuższy czas.

Koło pasowe tłumiące

Koło pasowe wału korbowego do napędu osprzętu jest kołem pasowym tłumiącym, więc z definicji nie może służyć przez długi czas. Po prostu pęka z powodu zużycia. Nowa oryginalna część nie jest tak droga, w okolicach 80 dolarów.

Minus kontaktu na pompie zalewającej

Samochód z silnikiem 2.3 dCi pewnego dnia może po prostu odmówić uruchomienia. Rozrusznik będzie kręcił się dość energicznie, ale silnik nie będzie dawał żadnych oznak życia. Kompetentny specjalista sprawdzi dopływ paliwa i zauważy, że pompa wspomagania nie działa. Jeśli przyjrzeć się bliżej, można zauważyć, że złącze elektryczne jest stopione, a styk minusowy jest uszkodzony. Jest to niezwykle częsta usterka w wielu egzemplarzach Renault Master 3 i jego kopiach. Aby poradzić sobie z problemem, należy wymienić pompę lub złącze elektryczne. Przy odpowiednich umiejętnościach przywrócenie styku minusowego jest całkiem realne.

Przewód dolotowy

Rury od filtra powietrza do kolektora dolotowego są podłączone do intercoolera za pomocą szybkozłączek, nie ma mowy o żadnych zaciskach. Nic więc dziwnego, że za kilka lat poluzują się i odpadną. I zacznie przez nie wyciekać olej, potem ciśnienie doładowania zniknie, a na koniec rury po prostu odłączą się od intercoolera. Inżynierowie Renault radzą kupować nowe odgałęzienia rur, ponieważ ich elementy końcowe, na których znajduje się łącznik, nie znajdują się w sprzedaży. Ale doświadczeni entuzjaści samochodów samodzielnie wykonują mocowania i uszczelnianie króćców za pomocą zacisków.

Chłodnica EGR

Chłodnica układu EGR jest wyposażona w klapę, która zamyka się w niektórych trybach pracy silnika. W takiej sytuacji spaliny nie dostają się do recyrkulacji przez kanał chłodzący.

Klapa jest zatrzaskiwana z powrotem przez sprężynę. Jak pokazuje praktyka, sprężyna ta często pęka, co powoduje zawieszanie się klapy na jej osi. Jeśli podczas pracy silnika słychać lekkie grzechotanie, to właśnie to.

Jeśli problem nie zostanie naprawiony, klapka pęknie i poleci w kierunku koła turbiny. W tym miejscu dojdzie do końca, albo wyginając łopatki, albo odłamując solidny kawałek. Może się również zakleszczyć, co spowoduje odłamanie wału.

W celach profilaktycznych warto więc sprawdzić sprężynę amortyzatora. W końcu jej awaria lub jej brak z pewnością spowoduje uszkodzenie turbiny.

Turbosprężarka

Rozważany dziś silnik jest wyposażony w turbinę Garrett GT1546. W zależności od mocy silnika spalinowego, turbosprężarki wyposażone są w klapę obejściową, lub zmienną geometrię. Nie ma z nimi żadnych problemów. Oczywiście tylko w przypadku stosowania dobrej jakości płynu smarującego, braku problemów z filtrem cząstek stałych i bez ciągłego przedostawania się części klapy z chłodnicy EGR do turbiny. Wtedy tak, turbina będzie wiernie służyć przez wiele lat. Warto też wziąć pod uwagę, że słaba jakość i stan filtra powietrza, a dodatkowo szczelność kolektora dolotowego wpływają na żywotność turbiny. Zdarzają się sytuacje, że kierowcy tak rozkręcają sytuację, że zaczyna być zasysane brudne powietrze, którego duże cząsteczki pyłu bombardują wirnik sprężarki.

Przeciwciśnienie w ścieżce wydechowej przed i za turbosprężarką jest mierzone przez czujniki, które są podłączone do kolektora wydechowego za pomocą stalowych rur z wężami. Węże te są gumowe, co oznacza, że mogą się strzępić, powodując, że czujniki przestaną mierzyć ciśnienie. W takim przypadku na czujnikach rejestrowany jest błąd. Aby wyeliminować problem, wystarczy wymienić węże, które uległy rozerwaniu.

TNVD

Początkowo silnik 2.3 dCi był wyposażony w układ paliwowy firmy Bosch. Wtryskiwacz paliwa był tylko pierwszej generacji CP1H3 z mechaniczną pompą wspomagającą. Nawiasem mówiąc, paliwo jest pompowane przez pompę elektryczną. Wtryskiwacze są elektromagnetyczne.

To bardzo dobry system, który doskonale pokazuje się na dystansie, pracując stabilnie przez 500 tys. i więcej.

Warto też pamiętać, że wtryskiwacze są na podkładkach ogniotrwałych, więc trzeba je będzie wymieniać co 150 tys. km. Tak, dystans robi wrażenie, ale w końcu jest to technika komercyjna, tutaj podkładki są robione z czystym sumieniem.

Ostrożnie upewnij się, że pokrywa zaworów silnika 2.3 dCi nie dostaje wilgoci. Niestety zdarza się to wszędzie, ponieważ rynna przedniej szyby znajduje się bezpośrednio nad silnikiem. Z tego powodu woda często dostaje się do gniazd dysz, tworząc osad tlenków, który dosłownie przyspawa dyszę do gniazda. Wyciągnięcie jej będzie bardzo trudnym zadaniem.

Łańcuch rozrządu

Łańcuch do tego silnika jest o 4 ogniwa dłuższy niż w jego poprzedniku, silniku 2.0 dCi. Zastosowano tu dość dobry łańcuch rolkowy, wytrzymujący 250 tys. i więcej. Nawiasem mówiąc, nawet przy solidnym zużyciu łańcuch nie przeskakuje i nie szeleści. W zdecydowanej większości przypadków łańcuch wymienia się profilaktycznie.

Zdarza się, że z powodu rozciągniętego łańcucha silnik zaczyna gorzej pracować – pojawiają się odczuwalne wibracje, hałas i spadek mocy. Co więcej, diagnostyka nie wykazuje żadnych problemów. Dopiero po wymianie rozciągniętego łańcucha silnik odzyskuje dawną ostrość.

Jeszcze jeden ważny czynnik: hydrauliczny napinacz łańcucha nie jest wyposażony w ogranicznik, więc nie jest konieczne pozostawianie autobusu na biegu podczas zatrzymywania się na pochyłości do tyłu. W przeciwnym razie toczenie się do tyłu na biegu może spowodować, że wał korbowy obróci się nieco w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, co napnie łańcuch, co z kolei wepchnie napinacz do końca. Po uruchomieniu silnika łańcuch często przeskakuje. W praktyce jest wiele takich przypadków. A od uderzenia tłoków w zawory zawodzą dźwigienki zaworowe.

Łańcuchowa pompa oleju

Pompa oleju jest napędzana specjalnym łańcuchem rolkowym. To ciekawe, ale początkowo łańcuch nie miał napinacza i uspokajacza, chociaż w bloku były na nie otwory.

Potem Renault wydało „zestaw naprawczy pompy oleju” (150A06727R), który zawiera łańcuch, zębatkę pompy, ślizgacz napinacza i śrubę, na której jest on umieszczony.

Praktyka pokazuje, że nie ma problemów z pompą i łańcuchem, ale jeśli samochód ma silnik z pierwszych lat produkcji, nie będzie zbędne instalowanie zestawu naprawczego, aby uniknąć potencjalnych usterek.