Recenzja silnika Ford 1.5 TDCI: niezawodność i problemy

Od dawna chciałem opowiedzieć o 1,5-litrowym turbodieslu produkowanym do samochodów Forda. Chociaż nie trzeba w pełni nazywać tego silnika amerykańskim, ponieważ ma francuskie korzenie. Z grubsza rzecz biorąc, jest to po prostu kolejna odmiana jednostki napędowej 1.6 HDI, ponieważ jest wykonana z jej 8-zaworowej odmiany. 8-zaworowe HDI zaczęto produkować w 2009 roku, a rozważany dziś silnik pojawił się w 2012 roku. Mówiąc o tym, modyfikacja ta jest stosowana wyłącznie w samochodach Forda. Występuje w niemal całej gamie modelowej, zaczynając od Focusa i Fiesty, przechodząc do Kugi i Mondeo, a kończąc na reklamie.

Jak wspomniano na początku, ten silnik spalinowy został opracowany na bazie 1,6-litrowego, w którym po prostu zmniejszono średnicę cylindrów. Co więcej, silnik Forda jest znacznie lepszy pod względem przyjazności dla środowiska. Filtr cząstek stałych znajduje się za turbosprężarką. Za parametry środowiskowe silnika odpowiada również elektroniczna jednostka sterująca z parą sond lambda. Istnieją odmiany z neutralizatorem tlenków azotu i bardzo drogim czujnikiem tlenków azotu. Większość odmian tego silnika posiada pompę oleju o zmiennym wydatku.

Generalnie jednak jest to klasyczny francuski turbodiesel ze stopowym blokiem cylindrów, znanym systemem Common Rail, wtryskiwaczami elektromagnetycznymi i paskiem w napędzie rozrządu. Silnik ma szeroką gamę modeli pod względem mocy, od 75 do 120 „koni”, ze skokiem co 5 KM.

Warto również dodać, że 1,5-litrowy turbodiesel w produktach firm Citroen i Peugeot pojawił się dopiero w 2017 roku, rozwija do 130 „koni”, ma 16-zaworową głowicę cylindrów z parą wałków rozrządu. W tym silniku objętość robocza została zmniejszona ze względu na zmniejszenie skoku tłoków.

Polecamy odwiedzić nasz kanał w serwisie YouTube, gdzie przygotowaliśmy film z kompletnym demontażem tego silnika, który został wymontowany z Forda Focusa 3.

Kilka słów o niezawodności silnika 1.5 TDCI

Turbo diesel z Francji, nawet pod maską amerykańskich samochodów wciąż korzystnie wyróżnia się niezawodnością. Można śmiało powiedzieć, że inżynierom Forda udało się dopracować silnik i pozbyć się części problemów, które były typowe dla 1.6 HDI. Ale nie bez minusów, nadal w tym silniku jest bardzo złożony system oczyszczania spalin. Dlatego wielu doświadczonych kierowców woli wydać i usunąć tę „ekologię”, i to nie tylko na poziomie programu, ale także fizycznie.

Przejdźmy przez najbardziej znane awarie i słabe punkty tego, ogólnie rzecz biorąc, niezłego silnika.

Obsługa silnika

Często występują problemy z właściwym podparciem silnika (2111961, 1859287). Powodem jest to, że podpora jest hydrauliczna, podobna do tej w silniku 2.0 Forda. Przy dużym zużyciu jego korpus dosłownie leży na podstawie. Oryginalna część zamienna kosztuje około 170 dolarów, tak, są zamienniki, ale nie wyróżniają się długą żywotnością.

Kolektor wydechowy

Jednym z bardzo częstych problemów tego silnika są pęknięcia kolektora wydechowego. I nie zawsze da się je zespawać. Należy dodać, że ze względu na specyfikę lokalizacji filtra cząstek stałych i neutralizatora azotu, które znajdują się w pobliżu bloku cylindrów, silnik jest poddawany zwiększonym obciążeniom termicznym. W procesie spalania cała przestrzeń podwozia jest silnie ogrzewana. Lepiej więc nie dopuszczać do nieudanych prób spalania na biegu jałowym i nie zapominać o „spacerowaniu” samochodem po autostradzie. Poza tym nie należy oszczędzać na oleju, można go wymieniać częściej. Przy zainstalowanym filtrze cząstek stałych konieczne jest stosowanie smaru o odpowiedniej tolerancji Ford WSS-M2C950-A.

Turbosprężarka

W zależności od mocy, silnik jest wyposażony w turbosprężarkę, wyposażoną w klapę obejściową lub posiadającą zmienną geometrię. W pierwszym wariancie jest to Mitsubishi TD02H2, a w drugim Garrett GTD1244VZ. Myślę, że nie będziecie zaskoczeni, jeśli powiemy, że w silniku 1.6 HDI zastosowano podobne rozwiązania.

Siłowniki są napędzane podciśnieniowo. Nic więc dziwnego, że podciśnienie może zostać utracone z powodu małego pęknięcia w rurce. W takim przypadku pojawi się błąd nieprawidłowego ciśnienia doładowania. Zdarzały się również sytuacje, w których turbosprężarki szybko się zużywały, co prowadziło do wytłaczania smaru z wkładu i jego zimnej lub gorącej części. Są to jednak rzadkie przypadki, które mogą pojawić się dopiero przy dużym przebiegu.

Wyciek płynu niezamarzającego

Z tyłu głowicy cylindrów znajduje się obudowa termostatu. Jest wykonany z tworzywa sztucznego i, niestety, osobno termostat nie jest w sprzedaży, jednak jego koszt jest dość demokratyczny. Termostat często zaczyna przeciekać na korpusie, który jest zdeformowany z powodu przegrzania, więc będzie musiał zostać wymieniony. Lepiej jest kupić wysokiej jakości analog, ale jest wystarczająco dużo i niezłych zamienników, nakładanych tylko na nową uszczelkę.

Niezwykle rzadko, ale można spotkać się z pojawieniem się pęknięć w chłodnicy EGR, z powodu których w układzie chłodzenia zaczynają pojawiać się pęcherzyki. Oprócz nich w zbiorniku wyrównawczym pojawi się czarna piana. W najbardziej zaniedbanych przypadkach płyn niezamarzający zacznie być podawany do układu dolotowego, co spowoduje pojawienie się udaru wodnego, aw konsekwencji śmierć silnika. Tak więc, jeśli zauważysz pianę – natychmiast wymień chłodnicę EGR.

Wtryskiwacze

Za wtrysk odpowiadają elektromagnetyczne wtryskiwacze Bosch CRI w wersji 2.6 (0445110488). I tak, takie same są również w 1.6 HDI. Wtryskiwacze nie przysparzają większego bólu głowy, są dość wysokiej jakości, długo wytrzymują i można je naprawić.

TNVD

Tutaj zastosowano jednotłokowy wtryskiwacz paliwa Bosch CP4S1 (0445010592). Pompa ta została wypuszczona na rynek w 2007 roku i początkowo była uważana za nie najlepszej jakości, występowały problemy z rolką popychacza tłoka, a cały układ paliwowy szybko zapychał się drobnymi wiórami. Ale w momencie instalacji tego wtryskiwacza paliwa w silniku, o którym dziś mowa, wszystkie problemy zostały rozwiązane. Teraz wtryskiwacz paliwa służy wiernie przez ponad sto tysięcy kilometrów.

Pokrywa zaworu

W pokrywie zaworów znajduje się zawór membranowy systemu ECG. Służy do tego, aby turbodiesel nie pobierał oleju spod pokrywy i skrzyni korbowej, ale po prostu wykorzystywał gazy przez wlot. I tak, o dziwo, udało się tu zrobić całkiem dobrą membranę, która nie sprawia żadnych problemów.

Ale nadal, jeśli słyszysz gwizd powietrza spod korka lub zauważysz zwiększone ciśnienie pod korkiem, musisz podnieść korek pod membraną, wyczyścić wszystko i założyć nową membranę, jeśli stara jest pęknięta.

Ale jeśli membrana się odkształci, wówczas przez zawór gaz wydostanie się w zwiększonej objętości i wraz z oparami oleju.

Pasek rozrządu

Pasek zębaty należy wymieniać po 150 tys. lub co 10 lat. I tutaj napęd rozrządu w tym silniku jest najbardziej problematyczny.

W samochodach, które zjechały z linii montażowej w okresie od grudnia 2014 r. do maja 2015 r. zostały założone wadliwe koła zębate rozrządu – szybko pękały, przez co tłoki uderzały w zawory. Kierownictwo firmy musiało więc przeprowadzić kampanię przywoławczą.

Do wymiany paska potrzebne będą zaciski do zatrzymania wału korbowego i wałka rozrządu, a także napinacz. I należy pamiętać, że nie ma żadnych znaczników. Historia zachowała wiele przypadków, gdy niekompetentni mechanicy używali nie specjalnych uchwytów, ale czegokolwiek, najczęściej były to wiertła. Z tego powodu pojawił się błąd na przepływomierzu. Ale to nie wszystko, nieużywanie utrwalacza może uszkodzić pręt pod kołem pasowym. Prowadzi to do tego, że zrywa się, wpada pod pasek, z powodu którego następuje skok.

Zdarzają się przypadki zerwania paska, ale zwykle dzieje się tak tylko w przypadku nieoryginalnych pasków, które zbliżyły się do przebiegu 100 tysięcy. W przypadku zerwania, uderzenie spada na dźwigienki zaworowe – rozlatują się, ale zawory zwykle nie są wygięte.

Ponadto nieoryginalne zestawy pasków bardzo szybko zużywają plastikową klatkę napinacza.

Następujące modele zostały objęte kampanią serwisową Ford 16B42 (w 2015 r.), podczas której wymieniono koło pasowe:

• EcoSport od 20 stycznia do 29 kwietnia;
• Fiesta od 6 października do 30 kwietnia;
• B-Max od 12 grudnia do 30 kwietnia;
• Focus i C-Mach od 1 października do 30 kwietnia;
• Mondeo od 18 stycznia do 30 kwietnia;
• Transit/Tourneo Connect, dwie firmy, pierwsza od 18 stycznia do 30 kwietnia, a druga od 23 grudnia do 26 marca.

Uszczelka pod głowicą cylindrów

Niezwykle rzadko, ale jednak można spotkać się z przebiciem uszczelki pod głowicą cylindrów, ale tylko w najmocniejszych odmianach tego silnika. Awarii tej towarzyszy przedmuchiwanie gazów do płaszcza chłodzącego.