Silnik Citroen-Peugeot EP6C

W 2000 roku w samochodach Peugeot-Citroen pojawił się 1,6-litrowy silnik benzynowy EP6, który stał się przyczyną licznych skarg i problemów kierowców. Dokonaliśmy szczegółowej recenzji na jego temat wcześniej. W 2009 roku inżynierowie zaktualizowali go, po czym indeks wersji atmosferycznej został zmieniony na EP6C. Stała się ona podstawą wyposażenia zdecydowanej większości samochodów francuskiego koncernu, zaczynając od kompaktowych Peugeotów 207 czy 208, kończąc na dość dużych Peugeotach 5008 czy użytkowych Citroenach Berlingo.

Warto zaznaczyć, że w tworzenie silnika zaangażowani byli również specjaliści BMW, dzięki czemu po 2010 roku pojawił się on w kompaktowych BMW serii 1 i 3 jako silnik N13. Co ciekawe, ale ta sama jednostka dla MINI Cooper ma już oznaczenie N16 ze względu na pewne zmiany techniczne.

Biorąc pod uwagę znaczny wiek i charakterystyczne niedociągnięcia, silnik ten w zmodernizowanej wersji EP6F z turbiną jest nadal produkowany we Francji. W szczególności jest on wykorzystywany do wyposażania samochodów w hybrydowe układy napędowe.

Główną wizualną różnicą między zmodernizowaną wersją silnika a oryginalną jednostką jest czujnik ciśnienia oleju wystający z obudowy filtra oleju. W pierwszej wersji silnika czujnik nie był widoczny, ponieważ znajdował się pod pompą próżniową z tyłu silnika. Jeśli mówimy o N13, to tutaj lokalizacja załączników jest znacznie inna ze względu na wzdłużne położenie jednostki w przestrzeni podwozia. W związku z tym nie będzie możliwe umieszczenie „niemieckiego” na francuskich samochodach i odwrotnie.

Miejscem na fabryczne oznaczenia i numery seryjne jest pokrywa koła zamachowego, nieco poniżej lokalizacji filtra oleju. Oryginalne oznaczenie 5FW ustąpiło miejsca indeksom 5FS lub 5F01.

Specyfikacja

Ogólny poziom niezawodności

Początkowo francuscy kierowcy pozycjonowali EP6C jako silnik pozbawiony wad wrodzonych swojego poprzednika, ale w rzeczywistości jest to oszustwo. Zmodernizowany silnik został zunifikowany pod względem kosztów produkcji i osiągnął zgodność z normami środowiskowymi Euro-5. Niezawodność jednostki napędowej pozostała bez zmian. Jeśli można mówić o jakichkolwiek zmianach na lepsze, to wynikają one jedynie z wymiany poszczególnych podzespołów silnika.

Zawór sterujący pompą oleju

Zmodernizowany silnik posiada całkowicie nową pompę oleju, która posiada dwustopniową regulację ciśnienia. Jest ona realizowana za pomocą elektromagnesu sterującego. Przewody zasilające do niego przechodzą przez oddzielny otwór, umieszczony w łożu wału korbowego. Otwór ma gumową uszczelkę i metalową pokrywę. Po pewnym czasie guma wysycha, a olej wycieka przez tuleję, spadając na jedną z podpór jednostki napędowej, a wyciek można zauważyć dopiero po zdjęciu zabezpieczenia. W rzadkich przypadkach olej przedostaje się przez przewody na skutek efektu kapilarnego aż do ECU, co prowadzi do jego zwarcia i kosztownej naprawy.

W przypadku wystąpienia problemu można po prostu wymienić tuleję, co kosztuje około 20 dolarów lub kupić zestaw naprawczy, który zawiera przewód do elektromagnesu, ale w tym przypadku cena będzie trzy razy droższa. Wykonanie prac związanych z wymianą uszczelek będzie wymagało wstępnego demontażu palety.

Napęd pompy

Praca pompy na EP6, niezależnie od roku wydania, odbywa się za pośrednictwem rolki pośredniej, dla której istnieje własny napinacz, zwany wśród mistrzów „gitarą”. Zapewnia szczelność rolki, zarówno do paska, rzuconego na koło pasowe wału korbowego, jak i rolki zamontowanej na pompie. Po modernizacji silnika napinacz stał się sterowany, zamiast pasywnego, który istniał pierwotnie. Posiada on nie tylko zasilanie, ale również serwo, które pozwala na samonapinanie napinacza. Co ciekawe, ale oba napinacze można łatwo zastąpić sobą, na przykład zamiast aktywnej „gitary” na zmodernizowanym silniku w procesie naprawy można zainstalować stary napinacz do silników do 2009 roku. Podobnie na starym silniku można zamontować nowszą część, tylko nie ma gdzie jej podłączyć, więc przewód można po prostu przeciąć. Napinanie rolki w tym przypadku odbywa się za pomocą sprężyny zegarowej. W obu przypadkach za napinacz trzeba będzie zapłacić około 100 dolarów.

Przy solidnej cenie łożysko napinacza jest obrzydliwe, nie zawsze jest w stanie obsłużyć nawet 50 tysięcy kilometrów. Potem pojawia się obce dudnienie. Na rynku są rolki analogowe w komplecie z łożyskiem, cena całkiem przyzwoitej próbki to około 50 dolarów.

Możliwą przyczyną dudnienia może być zużyty przegub, na którym występuje ruch klatki rolki. W takim przypadku konieczna będzie wymiana zespołu napinacza.

Zużyty przegub staje się przyczyną przekrzywienia rolki, co z kolei prowadzi do przyspieszonego zużycia paska. W przypadku jego zerwania, w niektórych przypadkach skrawki są owijane wokół koła pasowego wału korbowego z obowiązkowym wyciekiem uszczelek olejowych. Ogólnie rzecz biorąc, problemy mogą być bardzo poważne, dlatego właściciele samochodów z 1,6-litrowym silnikiem EP6C powinni zwracać należytą uwagę na stan pompy.

Pompa

W przypadku wymiany napinacza zdecydowanie należy sprawdzić luz na kole pasowym pompy. W niektórych przypadkach, nawet jeśli jest obecny, nie występują żadne zewnętrzne odgłosy, ale wymiana powinna zostać przeprowadzona bezzwłocznie.

Na wylocie z pompy zastosowano plastikową rurkę, która jest podatna na wysychanie. Wycieki najczęściej pojawiają się wzdłuż złączki i nie jest łatwo je zauważyć wizualnie. Najbardziej ekonomiczną opcją byłoby pokrycie połączeń szczeliwem, ale najlepiej jest wymienić zużytą część na nową.

Koło pasowe wału korbowego

Jest wyposażone w gumowy amortyzator, który pozytywnie wpływa na żywotność koła pasowego, ale guma szybko się niszczy w przypadku kontaktu z olejem, dlatego należy ją monitorować. Należy zwrócić uwagę na niską jakość przedniej uszczelki olejowej zamontowanej na wale korbowym. Jego niezawodność nie przekracza 100 tysięcy kilometrów, po czym zaczynają się wycieki. Właściciele samochodów z silnikiem EP6C muszą go regularnie wymieniać.

Pompa próżniowa

Brak przepustnicy silnika wraz z zastosowaniem systemu Valvetronic prowadzi do braku odprowadzanego medium, co wymaga zainstalowania pompy próżniowej. O ile sama w sobie jest dość niezawodna, to jej szczelność pozostawia wiele do życzenia, nieszczelności najczęściej powstają na korpusie lub w miejscach połączenia z głowicą cylindrów. Cechą pompy jest jej tendencja do zacinania się, jeśli wał korbowy i inne wały są obracane zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Aby zapobiec spontanicznemu rozwojowi takiej sytuacji, zabrania się pozostawiania samochodu na wzniesieniach „na biegu”, jeśli istnieje możliwość cofnięcia. Gdy pompa jest zablokowana, uruchomienie silnika prowadzi do zerwania kołnierza na napędzie. Problem ten występował w silnikach EP6 i utrzymywał się po modernizacji.

Obsługa termostatu

Elektronicznie sterowany termostat do „Francuza” oferowany jest w zestawie z obudową rozdzielacza w cenie około 150 dolarów. Często przy znacznym zużyciu lub zastosowaniu niskiej jakości analogów termostatu występuje niedopasowanie pracy z ECU, w wyniku czego silnik zaczyna się nagrzewać lub odwrotnie, nie osiąga wymaganej temperatury. Prawie niemożliwe jest zauważenie przegrzania na wczesnym etapie, najczęściej oznaką problemu jest uszkodzenie gniazd zaworów. Aby uniknąć takich problemów, nie należy zwracać uwagi na najtańsze termostaty na rynku. Należy wziąć pod uwagę i różnicę między tymi do samochodów z automatyczną i manualną skrzynią biegów.

Pozycja termostatu zapewnia ograniczenie wypływu płynu chłodzącego z chłodnicy, podczas gdy w większości samochodów jest on ustawiony inaczej, blokując dopływ płynu niezamarzającego do chłodnicy do momentu osiągnięcia określonej temperatury.

W pełni działający termostat powinien zapewniać, że wąż dochodzący do chłodnicy od góry ma wysoką temperaturę, podczas gdy wąż wylotowy na dole pozostaje ciepły podczas normalnej pracy układu. Obecność zimnego węża jest oznaką istniejących problemów. Jeśli termostat nie spełnia poleceń ECU, jego zawór otworzy się w trybie awaryjnym, ale dopiero po osiągnięciu temperatury chłodzenia 105 stopni i za chłodnicą (częściowe chłodzenie). Istnieją również poważne skargi na obudowę rozdzielacza. Wykonana z tworzywa sztucznego dość szybko pokrywa się pęknięciami, co prowadzi do strat płynu niezamarzającego.

Zawór zwrotny GBT

Poniżej elektrozaworu głowicy cylindra znajduje się wtyczka pod klucz Torx. Odpowiada on za pełny dopływ smaru do przesuwników fazowych. Jeśli zawór zostanie zapchany osadami spalonego oleju lub innymi elementami, pojawią się problemy z działaniem przesuwników fazowych, wyrażające się przede wszystkim drganiem na biegu jałowym. Koszt nowego zaworu to około 15 dolarów.

Pokrywa zaworu

W celu wentylacji skrzyni korbowej, pokrywa zaworów posiada separator z gumowym zaworem. Z czasem guma wysycha, pęka, przez zawór do wlotu dostaje się dodatkowe powietrze, nieuwzględniane przez przepływomierz. Wraz z nim do układu przedostają się opary oleju spod pokrywy. Problem ten jest charakterystyczny zarówno dla EP6, jak i zaktualizowanej wersji silnika EP6C.

Membrana zostaje zmieniona na analogową, a ślady otwierania pokrywy pozostają wyraźnie widoczne, przede wszystkim wylatują elementy mocujące, co zmusza do korzystania z różnych improwizowanych sposobów mocowania. Uszczelka pokrywy zaworów również traci elastyczność w miarę zużycia, wymagając wymiany, gdy pojawią się pierwsze wycieki oleju.

Valvetronic

System ten był wcześniej rozważany w odniesieniu do silników niemieckiej marki BMW. Pozwala on kontrolować stopień napełnienia cylindrów, zmieniając maksymalne wartości skoku zaworów na wlocie. Głównym problemem Valvetronic jest przyspieszone zużycie głównych elementów z powodu pogorszenia jakości smarowania. W rzeczywistości we wszystkich silnikach z przebiegiem ponad 10 tys. km między wymianami oleju dochodzi do zużycia mimośrodów, przekładni ślimakowych, a nawet wałków rozrządu, a ich konstrukcja przewiduje dwa, z wysokim wskaźnikiem awaryjności, wymagające kosztownej wymiany.

Zanieczyszczony olej negatywnie wpływa na dokładność przesuwników fazowych i ich zaworów. Początkowo ustalony interwał serwisowy 20 tys. km okazał się po prostu destrukcyjny dla silników EP6, w wyniku czego wiele z nich ulega awarii bez możliwości naprawy. Wzrost poziomu niezawodności zmodernizowanych EP6C w dużej mierze wynika nie z ulepszeń technicznych, ale z banalnego skrócenia ustalonych przez producenta terminów wymiany oleju co 10 tysięcy kilometrów.

Łańcuch rozrządu

Napęd rozrządu jest łańcuchowy, a wymiana łańcucha za pomocą napinacza hydraulicznego nie jest związana z naprawą silnika. Najczęściej, gdy pojawia się grokhod w wymianie, potrzebny jest nie łańcuch, ale napinacz hydrauliczny. Jego koszt wynosi około 60 USD, a proces wymiany jest uproszczony ze względu na jego lokalizację z przodu jednostki napędowej.

Sam łańcuch jest również przystępny cenowo, te same 60 USD. W procesie wymiany należy dostarczyć nową stopkę i prowadnice, ale ich koszt jest również dość przystępny. Proces wymiany nie wiąże się z dużymi trudnościami, ale wałki rozrządu będą musiały zostać wcześniej naprawione. W przypadku wału korbowego mocowanie odbywa się poprzez koło zamachowe. Podczas demontażu łańcucha, zaciski, gwiazda są demontowane, co jest ogólnie charakterystyczne dla silnika rozwojowego BMW z 2000 roku.

Średnia żywotność łańcucha wynosi około 150 tysięcy kilometrów lub trzy razy dłużej niż w silnikach EP6. Przyczyna leży wyłącznie w lepszej jakości wykonania samego elementu, a nowe łańcuchy można montować bez ograniczeń na silnikach wstępnie stylizowanych w procesie naprawy.

Wtyczka bloku cylindrów

Blok cylindrów przewiduje obecność korka w obwodzie chłodzenia, ukrytego pod pokrywą rozrządu. Jego obecność stwarza dodatkowe ryzyko wyciśnięcia, powodując ucieczkę chłodzenia z układu do miski olejowej.

Uszczelnienie pod przesuwnikami fazowymi

Pierwotnie o-ringi zamontowane na wałku rozrządu pod przesuwnikiem fazowym były wykonane ze stali. Te z kolei uszkadzały głowicę cylindrów, pozostawiając widoczne rowki. Po modernizacji silnika pierścienie wykonano z bardziej miękkiego teflonu, co pozwoliło wyeliminować uszkodzenia przy jednoczesnym zachowaniu niezbędnej niezawodności uszczelnienia.

GBZ

Dość powszechnym zjawiskiem w silnikach EP6C jest spalanie oleju, ale problem nie leży w jego wadach konstrukcyjnych, ale w chęci oszczędzania oleju przez właścicieli. Przedostaje się on do cylindrów zarówno przez pierścienie po ich zakorkowaniu, jak i przez korki olejowe w stanie zimnym. Te ostatnie zostały niedawno ulepszone, aby uniknąć tego problemu. Koszt kompleksu to około 55 dolarów, plus koszt przeprowadzenia wymiany.

Dość częstym problemem jest wypadanie gniazd zaworowych przy zaworach, co czyni naprawę bezużyteczną. Przyczyną problemu jest długotrwałe przegrzewanie się głowicy cylindrów. Kierowca nie jest w stanie kontrolować sytuacji, ponieważ czujnik temperatury będzie wskazywał +90 stopni, nawet w przypadku, gdy temperatura płynu niezamarzającego przekroczy +105 stopni.

Wypadające gniazdo spowoduje, że zawór się nie zamknie, co doprowadzi do uderzenia tłoka. Jeśli gniazdo porusza się tylko nieznacznie, problemy są nieco mniejsze, nie będzie szczelnego zamknięcia zaworu z występowaniem przerw zapłonu. Mogą one być zauważalne tylko podczas gorącej pracy i z charakterystycznym gwizdem gazów przedostających się przez uchylony zawór.

Pompa oleju

Najbardziej problematycznym elementem pompy jest zawór regulacji ciśnienia. W przypadku jego awarii pompa najczęściej pracuje z maksymalną wydajnością. Stwierdzenie istnienia problemu możliwe jest jedynie podczas diagnostyki komputerowej, przy użyciu skanera Peugeot-Citroen.

Wymiana zaworu na nowy będzie wymagała wydania 160 dolarów na część zamienną.

Elementy grupy tłokowej

Pomimo zastosowania lekkiej grupy tłokowej, nie ma znaczących skarg na jej wydajność. Jeśli pierścienie się zacinają, jest to spowodowane wyłącznie nieregularnością wymiany oleju. Duże przebiegi między wymianami oleju powodują zużycie tulei, a w niektórych przypadkach także wału korbowego.

Sumy

Jeśli mówimy o niezawodności francuskich silników EP6C, to na tle oryginału inżynierowie nie wprowadzili żadnych konstruktywnych zmian. Bardziej niezawodne łańcuchy i korki olejowe pojawiły się później i można je instalować zarówno na starych, jak i odnowionych silnikach. Wycieki oleju wzdłuż wału korbowego pozostają, ale brak wymiennika ciepła na obudowie filtra oleju rozwiązuje problem nieszczelności uszczelek. Dodatkowe problemy obejmują niską niezawodność zaworu kontrolującego ciśnienie pompy oleju.

Wymiana powyższych części na bardziej niezawodne egzemplarze i skrócenie interwałów serwisowych pozwala właścicielom samochodów z silnikami EP6C ograniczyć liczbę własnych problemów. Praktyka pokazuje, że przy odpowiednim poziomie serwisowania i znacznych rocznych przebiegach silniki są w stanie pracować nawet do 500 tysięcy kilometrów, co jest bardzo przyzwoitym wskaźnikiem.