Mazda 1.6 B6ZE

Marka samochodowa Mazda, w okresie od 1985 do 2005 roku, uzupełniła linię swoich produktów o silniki spalinowe słynnej serii B, w różnych wersjach. Tak więc, pod względem objętości roboczej, zostały one podzielone na silniki 1,1 – 1,8 litra, mogły mieć osiem lub szesnaście zaworów. Wszystkie wersje otrzymały bloki cylindrów wykonane z żeliwa, rozrząd został uzupełniony napędami pasowymi.

Rodzina ta obejmuje około dwóch tuzinów modyfikacji, w tym silniki z turbodoładowaniem, w które wyposażone były doładowane wersje Mazdy z lat 90-tych i ich amerykańskie klony, produkowane przez Forda.

Wszystkie wyżej wymienione silniki należą do grupy „ventless”. Zerwany pasek rozrządu nie prowadził w takich wersjach do uderzenia tłoków w zawory. Stopień sprężania w tych silnikach jest nieznaczny, ≤9,5, co tłumaczy obecność obszernego CC, a tłoki mają specjalne nacięcia do bezpiecznego opuszczania w nie zaworów.

Silnik 1,6 l B6ZE był montowany tylko w pierwszych dwóch generacjach modeli Mazdy, w tym MX-5, produkowanych na rynki europejskie. W rzeczywistości jest to zmodernizowana wersja B6D z 1989 roku, stworzona dla MX-3, Familua.

Silnik do MX-5 był montowany w samochodzie wzdłużnie, wyposażony w koło zamachowe typu lekkiego. posiadał kolektor dolotowy, tzw. typu pasywnego, układ EGR. Należy przypomnieć, że silniki o pojemnościach 1,8/1,6, w tym te, które były montowane w modelu MX-5, były wyposażone w kolektory dolotowe o innej konstrukcji, ze zmienną geometrią. W silnikach o pojemności 1,8 litra montowanych w MX-5 nie było przesuwników fazowych. Ważne jest, aby zrozumieć, że silniki te nie są powiązane z wersją Z6 1.6 Mazdy-3. Ten silnik spalinowy, we wszystkich modyfikacjach, był montowany w Mazdach następujących modeli: 323, 323F, wersje MX-3, MX-5, na Xedos-6.

Charakterystyka techniczna

Silnik spalinowy Mazda 1,6 – gwarantowana niezawodność przy wszelkich modyfikacjach

Rozważana konstrukcja jest niezwykle niezawodna i prosta, ma znaczny zasób. Z pewnością 110 „koni” 1,6-litrowej wersji to oczywiście za mało, by ścigać się nawet lekką wersją samochodu, taką jak MX-5. Dynamika pozwala, w najlepszym przypadku, na spacery. Oczywiście nie nadaje się do wyścigów. Ale zerwanie rozrządu na takim silniku nie prowadzi do jego awarii. W pierwszych wersjach MX-5 występował problem, który często prowadził do awarii. Koło zębate wału korbowego ulegało samoistnemu poluzowaniu, co prowadziło do zerwania klucza. Przez pewien czas (1999 r.) z linii montażowej zjeżdżały samochody z pierścieniami oporowymi wału korbowego, które pierwotnie były wadliwe. Takie trudności rozwojowe już dawno zostały przezwyciężone.

Przyczyny, dla których silnik nie uruchamia się

Najczęstszą jest zwarcie jednostki sterującej, znajdującej się pod matą w stopach pasażera na przednim siedzeniu. Po zamoczeniu mata przepuszcza wilgoć do ECU. Początkowo występują trudności z okablowaniem, a następnie cała jednostka przestaje działać.

Czujnik położenia wału korbowego

Urządzenie odczytuje informacje ze specjalnego dysku umieszczonego za kołem pasowym wału korbowego, które napędza osprzęt. Jeśli czujnik jest uszkodzony, silnik zaczyna gasnąć podczas jazdy lub w ogóle się nie uruchamia. Częstą przyczyną awarii jest zwarcie w okablowaniu, które występuje w tylnej części czujnika. ECU naprawia i podaje określony błąd.

Obserwuje się zasysanie powietrza

Jednostka ECU mierzy obciążenie, koncentrując się na wskaźnikach przepływomierza, co znacznie zwiększa wrażliwość silnika na powstałe ssanie. Przekazywane są informacje o zubożonej mieszance paliwowo-powietrznej. Problem może leżeć w wadliwej uszczelce zainstalowanej na kolektorze dolotowym, naruszeniu szczelności uszczelek wtryskiwaczy, istnieje możliwość, że wąż systemu VGC pękł.

Przepustnica

Silniki rozważanych modyfikacji są wyposażone w przepustnicę mechaniczną. Informacje o jego położeniu na ECU są przekazywane przez czujnik potencjometryczny. Na dole, bezpośrednio pod przepustnicą, znajduje się zawór biegu jałowego. Stanowi on suwak, za ruch którego odpowiada elektromagnes. Jest to bardzo problematyczny obszar. Usterki występujące w tym miejscu prowadzą do tego, że silnik płynnie pracuje na biegu jałowym, nie trzyma obrotów lub gaśnie w tym trybie. Czasami czyszczenie kanałów zaworowych pomaga wyeliminować problem. Częściej jednak problem tkwi w elektrozaworze. W takim przypadku należy wymienić zawór.

Prędkość biegu jałowego można regulować za pomocą specjalnej śruby umieszczonej na przepustnicy.

Zawór EGR

Urządzenie praktycznie nie sprawia problemów. Od czasu do czasu może pojawić się błąd RO402, wskazujący na nadmierny przepływ spalin. Łatwo temu zaradzić czyszcząc sam zawór.

Cewka zapłonowa

Para podwójnych cewek jest podstawą układu zapłonowego. Jest to standard w silnikach produkowanych w latach dziewięćdziesiątych. Każda cewka dostarcza iskrę do pary świec zapłonowych jednocześnie. Pierwsza, pod koniec suwu sprężania. Druga, pod koniec suwu wydechu (biegu jałowego).

Żywotność takich produktów jest znacząca. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że większość MX-5 jest używana w łagodnych trybach pracy. W przypadku zużycia cewki, nawet jednego, wystąpienia przebicia iskry przez przewód wysokiego napięcia, silnik działa wyjątkowo słabo podczas przyspieszania i pracy na biegu jałowym. Cewka pierwotna w dobrym stanie ma rezystancję ≤1 oma, wartości na cewce wtórnej mieszczą się w zakresie 11,2-15,2 kOhm.

Czujnik położenia wałka rozrządu

W przypadku wałka dolotowego znajduje się on w przedniej części pokrywy zaworów. Sam produkt działa bez problemów, ale jego uszczelki z czasem zaczynają przeciekać.

Uszczelka pokrywy zaworów

Ten element konstrukcji wykonany jest z lekkich stopów, charakteryzuje się wysoką niezawodnością i trwałością. umożliwia malowanie na dowolny kolor. Jest instalowany na uszczelce wykonanej z gumy, uszczelniającej studzienki świec zapłonowych, obwód pokrywy zaworów.

Z biegiem czasu guma traci elastyczność. Spod niej zaczyna wyciekać olej. W takim przypadku uszczelka jest wymieniana.

Luz zaworowy

Silniki rozważanego modelu nie mają hydrokompensatorów. Regulacja szczelin termicznych odbywa się za pomocą specjalnych podkładek, umożliwiających ich łatwe wyciągnięcie spod krzywek wałka rozrządu. Jednak w tym celu wały są podnoszone, po uprzednim opuszczeniu prętów. Nominalna wartość luzów termicznych: zawory wydechowe – 0,31, plus/minus 0,03 mm. dla zaworów dolotowych – 0,21 mm.

Pasek rozrządu

Zaprojektowany do wymiany co 90000 kilometrów. Przy wzdłużnej konfiguracji silnika, jego wymiana będzie wymagała wstępnego demontażu przedniej fasady, a następnie demontażu pompy.

Wszystkie dostępne pary oznaczeń znajdują się na kołach pasowych. Specjalne narzędzie nie będzie wymagane. Poluzowanie kół pasowych również nie będzie wymagane.

Razem

Silniki z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych charakteryzowały się prostotą, bezpretensjonalnością i niezawodnością. Cięższe nowoczesne samochody, znacznie zwiększone wymagania środowiskowe, chęć właścicieli samochodów do kupowania samochodów o większej mocy doprowadziły do pojawienia się nowych rozwiązań technicznych.