Początek produkcji tego silnika datuje się na rok 1991. Początkowo na rynku oferowane były dwie wersje: 1,6 (1,8) litra trafiały do modeli Fiesta, Escort, Orion. W 92 roku pojawił się 2-litrowy silnik, który był przeznaczony dla Mondeo pierwszej generacji. Wyżej wymienione silniki były produkowane bez znaczących zmian do 2004 roku. Wtedy na ich bazie powstała nowocześniejsza wersja Zetec-SE, która otrzymała nową nazwę Duratec.
Konstrukcja tych silników nie jest oryginalna. Standardowe wykonanie z parą wałków rozrządu i szesnastoma zaworami, umieszczonymi w głowicy cylindrów, wykonanej z lekkich stopów. Sam blok cylindrów wykonany jest z żeliwa. Główną różnicą w stosunku do rodziny modeli, które go zastąpiły, Siqma, był kolektor wydechowy, przesunięty do przodu, w kierunku jazdy.
Przed modernizacją z 1998 roku, układ rozrządu silnika Zetec-E posiadał hydrauliczne kompensatory. Oryginalne wersje silnika miały aluminiową miskę olejową o znacznej głębokości.
Zmodernizowana seria otrzymała prefabrykowaną miskę olejową:
- górna część została odlana w formie dostosowanej do obudowy skrzyni biegów;
- dolna część była stalową miską olejową (przykręconą do górnej części).
Pokrywy zaworów pierwszych produkowanych silników były wykonane ze stopów lekkich, starsze wersje miały odlewany kolektor dolotowy ze stopów aluminium.
W wyniku restylingu wszystkie elementy aluminiowe zostały zastąpione plastikowymi we wszystkich wersjach.
Niezawodność Zetec-E 1.8
Użytkownicy nie mieli poważnych skarg w tej kwestii. Przedwczesne wyłączenie z eksploatacji może spowodować zerwanie zamontowanego paska rozrządu, co zdarza się dość często. Ciekawostką konstrukcyjną jest to, że silniki spalinowe tego modelu, produkowane na rynek amerykański, są bezjarzmowe. Posiadają specjalne wgłębienia technologiczne w tłokach na zawory.
Pompa benzonowa
Problematycznym punktem Zeteca-E jest układ zasilania w paliwo, w wyniku czego jego niezawodna praca jest zakłócona. Problemy pojawiają się, gdy pompa benzynowa przestaje pompować paliwo w normalnym trybie z powodu zatkania siatki dostępnej w zbiorniku paliwa. W takiej sytuacji właściciela „Forda” czeka niemiła niespodzianka. Fizycznie nie będzie w stanie dostać się do pompy benzynowej w celu jej zapobiegania zgodnie ze standardowym schematem, spod tylnego rzędu siedzeń. Po prostu technicznie nie ma włazu w nadwoziu nad zbiornikiem. Aby wyeliminować problem, konieczne będzie wcześniejsze usunięcie zbiornika. Ale wielu właścicieli „Focusa” ułatwia sobie to zadanie, samodzielnie wycinając niezbędny otwór nad zbiornikiem w pobliżu przewodów paliwowych.
Silnik, który jest wyposażony w pompę benzynową, w normalnym trybie pracy jest zaprojektowany na 200000 km przebiegu i więcej. W przypadku jego awarii konieczna jest wymiana całego modułu lub zainstalowanie nieoryginalnego modelu w żarówce pompy.
Często obserwuje się stopienie złącza elektrycznego, ale nie prowadzi to do pożaru. Często dochodzi do pęknięcia złączy znajdujących się na korpusie, pojawiają się pęknięcia na żarówce. Po pewnym czasie zawór zwrotny zainstalowany w bańce zaczyna marnować paliwo w obu kierunkach, co natychmiast negatywnie wpływa na ciśnienie i przepływ paliwa. Zatkana siatka wlotu paliwa jest łatwiejsza do wymiany na nieoryginalny model, istnieje wiele takich ofert.
Sprawna i prawidłowo działająca pompa benzynowa dostarcza paliwo od momentu włączenia zapłonu, wytwarzając ciśnienie ≥3 bar. Jeśli jest ono niższe, wydłuża się czas rozruchu silnika, obserwuje się jego arytmiczną pracę, pogarsza się przyspieszenie, występują przerwy podczas przyspieszania. Skala problemu jest bezpośrednio związana ze stopniem obniżenia wydajności pompy.
Przepływomierz
Jedną z przyczyn słabej trakcji silnika, jego nierównej pracy może być nieprawidłowe działanie przepływomierza (czujnika rejestrującego masowe natężenie przepływu poruszającego się powietrza). Można to sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, który mierzy parametry temperatury wlotowej. Uzyskane wartości muszą odpowiadać wartościom podanym w opisie. Jeśli silnik zacznie pracować lepiej po odłączeniu przepływomierza, oznacza to bezpośrednio jego awarię.
Siły
Te elementy konstrukcji silnika Forda 1,8 Setec-E charakteryzują się długą żywotnością. Istnieje tylko jeden problem, zatykanie się ich z upływem czasu. Wymaga to ich okresowego czyszczenia lub wymiany. W niektórych przypadkach we wspólnym złączu znajdującym się na końcu „oplotu” wtryskiwaczy dochodzi do zerwania styku elektrycznego, co może powodować rozłączenie kilku wtryskiwaczy jednocześnie. W rezultacie silnik zaczyna się „podwajać”, a jego ciąg gwałtownie spada.
Regulator ciśnienia paliwa
Awaria regulatora zamontowanego na rampie może prowadzić do spadku ciśnienia paliwa w tej ostatniej. W trybie normalnym regulator odprowadza nadmiar paliwa do przewodu powrotnego. Aby przeprowadzić jego diagnostykę podczas pracy, konieczne jest zamknięcie przewodu powrotnego (węża wychodzącego z górnej części regulatora). Jeśli po tej manipulacji silnik zacznie szybko reagować na pedał gazu, szybko się uruchomi, możliwości trakcyjne zauważalnie wzrosną, zdecydowanie należy wymienić regulator.
Zawór przepustnicy
W silniku rozważanego modelu jest on mechaniczny (kabel łączy go z pedałem przyspieszenia). Dławik jest wyposażony w czujnik położenia. Ten ostatni z czasem „ślepnie”. Przyczyną są ścieżki kontaktowe, które są wycierane w trakcie pracy na potencjometrze. Dość często ma to miejsce w zakresie, który jest najbardziej uczęszczany (warunkowo zdefiniuj to jako osiągnięcie średniej prędkości silnika spalinowego. Z tego powodu silnik słabo reaguje na niewielkie wciśnięcia pedału gazu. A kiedy zostanie gwałtownie zwolniony, zatrzymuje się. Powód: ECU nie wie, kiedy przejść na bieg jałowy.
Zużyte czujniki, ustalające położenie klapy, należy w odpowiednim czasie wymienić na nowe.
Cewka zapłonowa
Silnik Zetec-E jest wyposażony w modułową cewkę zapłonową. Jest to sprawdzone rozwiązanie, charakteryzujące się prostotą sprawdzenia działania. Wystarczy po prostu zmierzyć wartość rezystancji między dwiema grupami pinów 1-2 i 2-3. Normalna wartość nie powinna przekraczać 0,6 oma.
Braki zapłonu w urządzeniu pojawiają się z powodu pękniętych końcówek zainstalowanych na świecach zapłonowych, „zmęczenia” przewodów wysokiego napięcia. Na początkowym etapie pojawiają się bardzo małe pęknięcia, inicjujące przeskoki na etapie intensywnego przyspieszania.
Kolektor dolotowy
Uszczelki tego plastikowego urządzenia po pewnym czasie zaczynają przeciekać powietrze. Wpływa to negatywnie na podstawowe osiągi silnika, który posiada przepływomierz. Określenie miejsc zasysania pozwala na użycie generatora dymu.
Pasek rozrządu
Zgodnie z zaleceniami producenta, część tę należy wymienić po przebiegu 125000 km. W USA i UE liczba ta wzrasta do 160 000 km. Wartości te obowiązują, jeśli mówimy o oryginalnej nowej części, wymienianej razem z rolkami. W przypadku pasków mało znanych marek, które nie są oryginalnymi produktami, zaleca się wymianę co 80000 km. Nie oszczędzaj na jakości i własnym bezpieczeństwie.
Przypadki przeregulowania paska z powodu zniszczenia napinacza, zerwania rozrządu są rejestrowane dość często. Ta usterka, bezpośrednia droga do awarii zaworów.
Prosty jednorazowy skok na kilku zębach inicjuje spadek jakości pracy silnika: spada przyczepność, pojawiają się trudności z uruchomieniem. Jednocześnie układ zapłonowy i zasilanie paliwem działają bezawaryjnie.
Wymiana paska rozrządu jest prosta. W tym celu tłok pierwszego cylindra jest wycofywany do VMT. Aby ustawić go jak najdokładniej, na kole pasowym wału korbowego znajduje się specjalny znak. Obok czujnika położenia tego ostatniego, na bloku cylindrów, znajduje się śruba zaślepiająca. Po jej odkręceniu w wolnym miejscu montowany jest ustalacz wału korbowego. Oba wałki rozrządu są wykonane bez oznaczeń. Ale doskonale zamocowane za pomocą specjalnego pręta, wprowadzonego w szczeliny z tyłu wałów. Stary napinacz jest zwalniany, pasek jest usuwany, zakładany jest nowy zestaw napędu rozrządu.
Uszczelka olejowa wału korbowego z przodu
Po wymianie paska konieczne jest odnowienie również tej części. Zapobiegnie to występowaniu przecieków między datami wymiany paska. Po zdjęciu paska uszczelkę olejową wymienia się bardzo łatwo.
Luz zaworowy
Od 1998 roku silniki Zetec-E nie są wyposażone w hydrokompensatory. W takiej sytuacji luzy termiczne reguluje się poprzez dobór specjalnych podkładek, które umieszcza się na popychaczach. Jest to bardzo kłopotliwa procedura. Wymagane jest zmierzenie dostępnych luzów, zapisanie wyników, zdjęcie wałków rozrządu, podkładek. Następnie, na podstawie grubości tych ostatnich, dobrać nowe. Prześwity termiczne zaworów dolotowych i wydechowych są różne:
- pierwszy – 0,15 mm;
- drugi – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
0 Comments