Silnik BMW N54B30

Charakterystyka silnika N54B30

Silnik BMW N54B30 był produkowany w fabryce w Monachium od 2006 do 2016 roku. Znany jest z wysokiej wydajności i innowacyjnej konstrukcji, dzięki czemu stał się jednym z najpopularniejszych silników w ofercie BMW.

Podstawowe parametry

N54B30 to rzędowy silnik sześciocylindrowy z aluminiowym blokiem cylindrów i układem zasilania opartym na wtryskiwaczach. Średnica cylindra wynosi 84 mm, a skok tłoka 89,6 mm. Silnik ma stopień sprężania 10,2 i pojemność skokową 2979 cm3.

Moc wyjściowa

Moc wyjściowa silnika różni się w zależności od modyfikacji: 306 KM przy 5800 obr/min, 326 KM przy 5800 obr/min i 340 KM przy 5900 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm między 1300 a 5000 obr/min, a w niektórych wersjach 450 Nm między 1500 a 4500 obr/min. Masa silnika wynosi około 187 kg.

Ekonomia i eksploatacja

W przypadku BMW E92 335i zużycie paliwa w warunkach miejskich wynosi 13,2 litra na 100 km, na autostradzie – 6,7 litra, a w cyklu mieszanym – 9,1 litra. Zużycie oleju nie przekracza 700 gramów na 1000 kilometrów. Zaleca się napełnianie silnika olejem o lepkości 5W-30 lub 5W-40 o pojemności 6,5 litra. Wymiana oleju powinna być przeprowadzana co 10000 km.

Temperatura pracy silnika wynosi około 115 stopni Celsjusza. Fabryczna gwarancja na zasoby silnika nie jest określona, ale w praktyce jest w stanie przejechać około 300 tysięcy kilometrów.

Silnik N54B30 ma znaczny potencjał tuningowy. Maksymalna moc, jaką można osiągnąć z tym silnikiem, wynosi ponad 800 KM, ale bez utraty zasobów można uzyskać do 400 KM.

Zastosowanie

Silnik N54B30 był montowany w różnych modelach BMW, w tym BMW 135 E82, BMW 335i E90, BMW 535i E60, BMW 740i F01, BMW X6 E71 i BMW Z4 E89. Pojazdy te były bardzo poszukiwane ze względu na wysoki poziom niezawodności i wydajności silnika, który zapewniał doskonałe osiągi na drodze i komfort jazdy.

Niezawodność i naprawa silnika BMW N54B30

Potężna rzędowa szóstka N54 z podwójnym turbodoładowaniem została opracowana przez Alpinę w 2006 roku dla szybkich samochodów cywilnych i crossoverów BMW. Został on oparty na aluminiowym bloku cylindrów M54B30 z żeliwnymi tulejami, przykrytym nową głowicą cylindrów z rozrządem wałka rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych Bi-VANOS oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa. Średnica zaworów dolotowych wynosi 31,44 mm, a wydechowych 28 mm. Charakterystyka wałków rozrządu w N54 (dolot/wydech): faza 245/261, wznios 9,7 mm. Nie ma systemu zmiennego skoku zaworów Valvetronic. Doładowanie realizowane jest przez dwie turbosprężarki Mitsubishi TD03-10TK3, pracujące równolegle, każda w trzech cylindrach. Ciśnienie doładowania w standardowym silniku wynosi 0,55 bara. System zarządzania silnikiem Siemens MSD 80/MSD 81.

Silnik N54B30 był stosowany w samochodach BMW 35i (40i dla serii 7). Ponadto silnik był używany przez Alpinę w zmodyfikowanych do 360 KM i 400 KM wariantach.

Wymiana silnika nastąpiła w 2009 roku, kiedy to w Monachium zaprezentowano nową generację rzędowej turbodoładowanej szóstki – N55B30.

Modyfikacje silnika BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 – 2010) – podstawowy silnik o mocy 306 KM przy 5800 obr / min, 400 Nm momentu obrotowego przy 1400-5000 obr / min. Dla wersji z indeksem 35i.
2. N54B30 (2008 – 2012) – wersja dla BMW 740i i 335si, 326 KM przy 5800 obr/min, 450 Nm momentu obrotowego przy 1500-4500 obr/min. Różnice w stosunku do standardu w wentylatorze, chłodnicy i oprogramowaniu ECU.
3. N54B30T0 (2010 – rok bieżący) – wersja o mocy 340 KM przy 5900 obr/min, momencie obrotowym 450 Nm/500 Nm Overboost przy 1500-4500 obr/min. Różnice w N54B30T0 polegają na ulepszonym układzie chłodzenia (wentylator, chłodnica) i oprogramowaniu ECU.
   Silnik był produkowany dla BMW 1M i BMW Z4 E89 sDrive35is.

Problemy i wady silników BMW N54B30

Najczęstszą wadą silników N54 jest wysokociśnieniowa pompa paliwa (HPF), która żyje około 50 tysięcy kilometrów na paliwie niskiej jakości. Objawem problemu jest obniżona moc. Zakup nowej pompy paliwa nie jest problemem, jej cena jest dość przystępna. Wtryskiwacze wysokociśnieniowe też padają przy przebiegu +/- 100 tys. km, pompa żyje tyle samo, korki ~20 tys. km, turbiny przejeżdżają +/- 100 tys. km, w zależności od rodzaju eksploatacji.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik BMW N54 jest dość niezawodny i bezawaryjny, mocny, zaradny, z dobrym marginesem bezpieczeństwa i dużym potencjałem tuningowym. Wszystko to sprawia, że zakup BMW N54 jest niemal idealnym wyborem.

Tuning silnika BMW N54B30

Chip tuning. Chip-over. Turbo

Silnik N54 jest doskonale podatny na modyfikacje bez poważnych inwestycji, wystarczy zastosować zwykłe JB4 i na Stage 1 uzyskamy ~350 KM. Aby zwiększyć moc do standardowych dla 135/335 -th 400 KM, należy zmodyfikować układ chłodzenia (wymienić wentylator i zamontować dodatkową chłodnicę), dokupić większy intercooler i filtr powietrza, zamontować chłodnicę oleju, wywalić katalizatory i na Stage 2 uzyskamy 400-420 KM. To jest złoty środek dla N54, łączący moc, dostępność i zasoby.

Aby zwiększyć moc N54 do 450 KM, musisz kupić zestaw metanolu.

Dzięki temu tuningowi 135i/335i przejedzie 402 m w około 11,3 sekundy. Standardowe BMW 335i N54 przejedzie 13,2-13,4. Różnica jest znacząca.

Jeszcze więcej mocy zapewni zakup pojedynczego zestawu turbo i zainstalowanie go na seryjnym tłoku (ma ponad 600 KM). Następnie należy kupić uszczelkę głowicy cylindrów od Alpiny B3 S Biturbo, wykonać porting.

Ocena silnika: 5-