Silnik Hyundai-KIA G4JP jest częścią serii silników Sirius i był produkowany w fabryce w Ulsan w latach 1998-2006. Ten 2,0-litrowy czterocylindrowy silnik rzędowy był znany ze swojej niezawodności i wydajności, dzięki czemu był popularny w różnych modelach samochodów Hyundai i KIA.
Główne cechy
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład w Ulsan |
| Marka silnika | Sirius |
| Lata produkcji | 1998-2006 |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 88 |
| Średnica cylindra, mm | 85 |
| Stopień sprężania | 10 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 1997 |
Moc i moment obrotowy
Silnik G4JP jest dostępny w kilku opcjach mocy:
- 131 KM przy 6000 obr/min
- 133 KM przy 6000 obr/min
- 136 KM przy 5800 obr/min
- 147 KM przy 6000 obr/min
Moment obrotowy silnika wynosi:
- 176 Nm przy 4600 obr/min
- 177 Nm przy 4500 obr/min
- 180 Nm przy 4600 obr/min
- 194 Nm przy 4500 obr/min
Układ olejowy
- Zużycie oleju, gr./1000 km: do 1000
- Olej silnikowy: 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
- Pojemność oleju w silniku, litry: 4,0
- Interwał wymiany oleju, km: 7000-10000
Tuning
Silnik G4JP może być tuningowany do ponad 200 KM i więcej, co czyni go atrakcyjnym dla entuzjastów tuningu.
Zastosowanie
Silnik G4JP został zamontowany w szerokiej gamie modeli Hyundai i KIA, w tym:
- Hyundai Santa Fe
- Hyundai Sonata
- KIA Optima
- Hyundai Trajet
Niezawodność i naprawa silnika G4JP
W 1998 roku firma Hyundai zaktualizowała swój 2,0-litrowy G4CP, który jest częścią serii Sirius, nowy silnik został oznaczony jako G4JP i jest to nowsza seria Sirius 2. Ale wszystkie te oznaczenia nas nie mylą, wiemy, że G4JP jest produkowany na licencji Mitsubishi 4G63 7 śrub. Następnie rozważmy interesujące cechy i różnice tego silnika w stosunku do poprzedniego G4CP.
Oto prawie ten sam blok cylindrów z wałkami wyrównoważającymi, ale wewnątrz niego znajduje się nieco zmodyfikowany wał korbowy, podczas gdy skok tłoka nie zmienił się – te same 88 mm, korbowody stały się cieńsze i lżejsze, tłoki również stały się nieco lżejsze i wyróżniają się dnem z 4 pogłębieniami na zawory, sworznie tłokowe mają teraz 22 mm (były 21 mm).
Na szczycie bloku znajduje się 16-zaworowa głowica DOHC, która różni się od G4CP-D portami, wałkami rozrządu i śrubami mocującymi. Ma ona również własne kolektory dolotowe i wydechowe, termostat, pompę, pompę oleju, elektronikę i czujniki. Silniki wyraźnie różnią się od siebie.
Wały obracają się za pomocą paska rozrządu, który służy około 60 tysięcy kilometrów, po czym wymiana w przeciwnym razie pęka i wygina wszystkie zawory. Również tutaj są zainstalowane hydrokompensatory, co znacznie upraszcza życie, ponieważ izolujesz się od konieczności regulacji zaworów od czasu do czasu.
To nie jedyny silnik z serii Hyundai Sirius II, która obejmowała również następujące warianty: 1.8 л. G4JN i 2,4-litrowy G4JS.
Silnik ten został wycofany z oferty modeli Hyundai w 2006 roku, a jego miejsce zajął G4GC z rodziny Beta.
Problemy i wady silników G4JP
Konstrukcyjnie, 2,0-litrowy silnik G4JP i 2,4-litrowy G4JS są dość podobne, więc mają prawie takie same problemy. Wymieńmy niektóre z głównych problemów, częstych awarii i wad 2,0-litrowego koreańskiego silnika Hyundai/Kia G4JP:
- Silnik jest wrażliwy na niską jakość oleju. Zły olej silnikowy może zablokować łożyska wałków wyrównoważających, co prowadzi do zerwania paska rozrządu, a w rezultacie do wygięcia zaworów.
- To samo dotyczy luzów zaworowych hydrokompensatorów. Często hydrokompensatory zaczynają stukać już przy 50 000 km przebiegu.
- Przy przebiegach powyżej 150-200 000 km pierścienie tłokowe często leżą i pojawia się nagromadzenie oleju. Również właściciele zaczynają narzekać na wycieki oleju z różnych uszczelek i uszczelniaczy olejowych.
- Pasek rozrządu nie ma długiej żywotności, a jego zerwanie prowadzi do poważnych negatywnych konsekwencji, aż do wymiany głowicy cylindrów.
- Często właściciele są zaniepokojeni silnymi wibracjami. Z reguły powodem jest zużycie wałków wyrównoważających.
Strojenie silnika Hyundai G4JP
Atmo
Jeśli chcesz nieznacznie zmienić charakter swojego silnika i uzyskać efekt dodatkowej mocy, to pająk 4-2-1 + prosty wydech z oprogramowaniem układowym ECU do Twojej dyspozycji. Dzięki temu uzyskasz 5-7 KM na plusie! Jeśli takie doładowanie nie ekscytuje umysłu, możesz dodać wałki rozrządu 264 lub nawet 272 i koniecznie dostosować ECU. To da kolejne 10-15 KM. Możesz nadal kpić z atmosfernika i portować głowicę cylindrów, założyć dolot z 4 przepustnicami i podnieść stopień sprężania, ale to wszystko pieniądze na wietrze.
Turbo
Niestety, dość trudno jest zbudować koreańskie turbo 4G63 z niewielką ilością krwi ze względu na pewne różnice między G4JP i 4G63T:
- tłoki
- pręty
- tłoczyska
- pompa oleju
- miska olejowa
- chłodnica oleju
- cały dolot
- turbina z kolektorem
- intercooler i całe orurowanie
- układ paliwowy
- elektronika i ECU
Wszystko to można wziąć z Evolution, z wyjątkiem kolektora turbo (może nie pasować), ale znacznie łatwiej jest umieścić kontraktowy silnik Evo. Jeśli zdecydujesz się na turbodoładowanie, to do powyższej listy wskazane jest natychmiastowe dodanie pełnego wydechu 76 mm, pompy benzyny Walbro 255 i wtryskiwaczy 750 ss. Z dobrym tuningiem twój Hyundai pokaże 400 KM na Evo turbo TD05.
Następnie można włożyć większe turbo, przepiłować głowicę cylindrów, zwiększyć pojemność skokową… zrobić wszystko tak, jak w przypadku zwykłego Lancera Evo.
Ocena silnika: 4+
0 Comments