Silnik Nissan SR20DE/DET/VE/VET 2.0

Charakterystyka silnika Nissan SR20DE/DET

Silniki serii SR20 były produkowane w fabryce Nissana w Jokohamie od 1989 do 2007 roku. Silniki te stały się jednymi z najpopularniejszych i najczęściej używanych silników firmy, ze względu na ich niezawodność, osiągi i duży potencjał tuningowy. Były one montowane w wielu modelach samochodów, w tym Nissan Almera, Nissan Primera, Nissan X-Trail GT, a także w modelach sportowych, takich jak Nissan 180SX, Nissan Silvia i innych.

Konstrukcja i materiały

Silniki SR20DE i SR20DET mają rzędową konfigurację z czterema cylindrami. Blok cylindrów jest wykonany z aluminium, co zapewnia niską masę i dobre przewodzenie ciepła. Każdy cylinder jest wyposażony w cztery zawory, co przyczynia się do lepszego przepływu i wydajności silnika. Skok tłoka i średnica cylindra wynoszą po 86 mm. W zależności od modelu, stopień sprężania waha się od 8,3 do 11,0.

Wydajność

Silnik SR20 ma pojemność skokową 1998 centymetrów sześciennych. Moc i moment obrotowy zależą od konkretnej modyfikacji silnika:

• Moc: od 115 KM przy 6000 obr/min do 280 KM przy 6400 obr/min
• Moment obrotowy: od 166 Nm przy 4800 obr/min do 315 Nm przy 3200 obr/min

Parametry te zapewniają doskonałą dynamikę i pozwalają na zastosowanie silników zarówno w samochodach miejskich, jak i sportowych.

Ekonomia

Zużycie paliwa dla Infiniti G20 z silnikiem SR20 wynosi średnio:

• W mieście: 11,5 litra na 100 km
• Na autostradzie: 6,8 litra na 100 km
• Cykl mieszany: 8,7 litra na 100 km

Zużycie oleju może sięgać nawet 500 gramów na 1000 kilometrów przebiegu, co jest normą dla silników sportowych i mocno obciążonych. Pojemność oleju silnikowego wynosi 3,4 litra, a zalecany interwał wymiany oleju to 15000 km, choć dla maksymalnej niezawodności i trwałości lepiej wymieniać go co 7500 km.

Konserwacja i żywotność

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza. Chociaż dokładna żywotność silnika nie jest określona, w praktyce wykazano, że SR20 wytrzymuje ponad 400 000 kilometrów przy prawidłowej konserwacji i eksploatacji.

Tuning i potencjał

Silniki SR20DE i SR20DET mają znaczny potencjał tuningowy. Moc można zwiększyć do 400 KM lub więcej bez znaczącej utraty żywotności. Sprawia to, że SR20 jest popularnym wyborem wśród entuzjastów samochodów, którzy chcą poprawić osiągi swoich pojazdów.

Zastosowania motoryzacyjne

Silniki SR20 były montowane w szerokiej gamie modeli pojazdów Nissan i Infiniti:

1. Nissan Almera
2. Nissan Primera
3. Nissan X-Trail GT
4. Nissan 180SX/200SX/Silvia
5. Nissan NX2000/NX-R/100NX
6. Nissan Pulsar/Sabre
7. Nissan Sentra/Tsuru
8. Infiniti G20
9. Nissan Avenir
10. Nissan Bluebird
11. Nissan Prairie/Liberty
12. Nissan Presea
13. Nissan Rasheen
14. Nissan R’nessa
15. Nissan Serena
16. Nissan Wingroad/Tsubame

Silniki Nissan SR20DE i SR20DET są symbolem doskonałości inżynieryjnej Nissana. Ich wysoka niezawodność, osiągi i duży potencjał tuningowy sprawiają, że są one popularnym wyborem wśród entuzjastów samochodów na całym świecie. Montowane w różnych modelach, silniki te zapewniają doskonałe osiągi dynamiczne i trwałość, potwierdzając reputację Nissana w zakresie silników wysokiej jakości.

Rozwiązywanie problemów i naprawa silnika SR20DE/SR20DET

SR20Jeden z najbardziej znanych i legendarnych silników Nissana został wprowadzony na rynek w 1989 roku w modelu Nissan Bluebird. Silnik ten zastąpił przestarzały żeliwny CA20. W nowym silniku SR20DE zastosowano aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi suchymi tulejami. Wysokość bloku wynosi 211,25 mm. Geometria silnika to kwadrat 86×86 mm, korbowody mają długość 136 mm, a wysokość tłoka wynosi 32 mm.

Głowica cylindrów jest dwuwałowa z 4 zaworami na cylinder, układ wtryskowy jest wielopunktowy. Równolegle z tym silnikiem produkowano mniej znany SR20Di, który różnił się od SR20DE jednopunktowym wtryskiem, odpowiadającą mu głowicą cylindrów, z przeprojektowanymi kanałami. Wersje z jednopunktowym wtryskiem miały moc zaledwie 115 KM przy 6000 obr/min, podczas gdy pierwsza modyfikacja SR20DE mogła pochwalić się mocą 140 KM przy 6400 obr/min.

Najpopularniejszym silnikiem SR jest SR20DE, więc omówimy go dalej.

SR20DE

Pierwsza wersja miała czerwoną pokrywę zaworów i dlatego jest nazywana SR20DE Red top High port. Model ten wyróżniał się kanałami dolotowymi, układem wydechowym (średnica rury 45 mm) i wałkami rozrządu 248/240, wznios 10,0/9,2 mm, co pozwalało kręcić Redtopa do 7500 obr/min.

Dopiero w 1994 roku SR20DE Black top Low port został wyprodukowany z poprawioną wydajnością środowiskową, przeprojektowanymi kanałami wlotowymi głowicy cylindrów, wałkami rozrządu 240/240, wzniosem 9,2/9,2 mm, średnicą wydechu 38 mm.

Ponadto od 1995 roku wałek rozrządu zaworów dolotowych został zastąpiony nowym, z fazą 232 i wzniosem 8,66 mm, co zmniejszyło maksymalne obroty do 7100.

Od 2000 roku pojawiły się wersje SR20DE z wałkami rozrządu i wałkami rozrządu 232/240 o skoku 10,0/9,2 mm. Zastosowano również inne sprężyny i zawory (krótsze o 3 mm), lekkie zmodyfikowane tłoki, lekki wał korbowy, krótki kolektor dolotowy. Modyfikacje te były produkowane do 2002 roku, po czym SR20DE został wycofany.

SR20DET

Oprócz wersji atmosferycznej, w 1989 roku na bazie SR20DE powstał SR20DET z doładowaniem rurowym.

Pierwsza generacja SR20DET Red top, charakteryzowała się czerwoną pokrywą zaworów i była produkowana od 1989 do 1994 roku. Silnik ten był wyposażony w turbosprężarkę Garrett T25G, pracującą pod ciśnieniem 0,5 bara. Jako że miał to być silnik turbo, stopień sprężania został zmniejszony do 8,5. Silnik ten ma wzmocnione korbowody, wtryskiwacze o wydajności 370 cc/min, wałki rozrządu 240/240, 9,2/9,2 mm skoku, 60 mm korpus przepustnicy. Moc SR20DET Red top wynosi 205 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 274 Nm przy 4000 obr/min.

Silnik ten można znaleźć w następujących samochodach: Nissan Bluebird i 180SX (Silvia S13).
Istnieje jeszcze mocniejsza wersja SR20DET Red top, produkowana w latach 1990-1994. Stopień sprężania w tym silniku został zmniejszony do 8,3, turbina została zastąpiona przez Garrett T28 (TB2804), ciśnienie doładowania wzrosło do 0,72 bara. Również w tym silniku zastosowano wałki rozrządu 248/248, skok 10,0/10,0 mm, wtryskiwacze 440 cc/min, wzmocnione śruby, wtryskiwacze oleju, wzmocnione korbowody i wał korbowy, 4-przepustowy dolot. Wszystko to pozwoliło wyciągnąć 230 KM przy 6400 obr / min, 280 Nm przy 4800 obr / min.

Taki silnik można spotkać tylko w Nissanie Pulsar GTi-R, który został opracowany do udziału w WRC.

Druga generacja SR20DET Black top została wydana w 1994 roku i była produkowana do 2002 roku w różnych odmianach. W modelach S13 180SX, Bluebird, silnik SR20DET Black top różnił się od Red top następującymi elementami: czarna pokrywa zaworów, sonda lambda, oprogramowanie układowe mózgu, zmodyfikowane kanały, tłoki wykonane z innego materiału.

Dla modeli S14 Silvia dostępna była wersja SR20DET Black top z układem rozrządu zaworów dolotowych VTC. Turbina w tym silniku to Garrett T28, ciśnienie doładowania 0,5 bara, stopień sprężania 8,5. Zmieniono kolektor dolotowy, przepustnica 50 mm. Moc wzrosła do 220 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 275 Nm przy 4800 obr/min.

Najbardziej zaawansowana wersja SR20DET Black top została założona na S15 Silvia i różniła się turbiną Garrett T28BB (znaną również jako Garrett GT28R lub GT2560R), dużym intercoolerem, ciśnieniem doładowania tego modelu silnika – 0,8 bara, wydajnością wtryskiwaczy – 480 cc/min. Moc tej wersji wynosi 250 KM przy 6400 obr/min, moment obrotowy 300 Nm przy 4800 obr/min.

Mniej popularna jest wersja z szarą nakładką SR20DET Silver top. Silnik ten znajduje się w Nissanie Avenir i występuje w wersji 205 KM z turbiną Garrett T25G oraz w wersji 230 KM. W tej ostatniej zastosowano turbinę Garrett T25BB, a ciśnienie doładowania zwiększono do 0,62 bara.
Produkcja SR20DET została zakończona w 2002 roku.

SR20VE

Oprócz wszystkich powyższych, na bazie SR20 produkowano również sportowe silniki atmosferyczne o nazwie SR20VE.

Pierwsza modyfikacja pojawiła się w 1997 roku i rozwijała 190 KM przy 7000 obr / min, 196 Nm momentu obrotowego przy 6000 obr / min. Od konwencjonalnego SR20DE, wersja VE różniła się zwiększonym do 11 stopniem sprężania, obecnością zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów na obu wałkach rozrządu NEO VVL. Charakterystyka wałków rozrządu: dolotowy 220-264, wznios 8,4-10,7 mm, wydechowy 244-268, wznios 6,6-10,34 mm.

Silnik był używany w Nissanie Bluebird, Primera i Wingroad.

SR20VE drugiej generacji

Druga generacja SR20VE była produkowana dla japońskiego Nissana Primera i była jeszcze mocniejsza. W tym silniku zastosowano zmodyfikowany kolektor dolotowy (długi), większą przepustnicę (70 mm), zmodyfikowane zawory dolotowe i sprężyny, inny kolektor wydechowy, lekko zmodyfikowane tłoki, wałki rozrządu na dolocie 228-278, skok 10,11-12 mm, na wydechu 244-280, skok 8,3-11,15 mm. Moc tego SR20VE (20V) osiągnęła 205 KM przy 7200 obr/min, moment obrotowy 206 Nm przy 5200 obr/min.
Produkcja SR20VE została zakończona w 2003 roku.

SR20VET

Najmocniejsza odmiana była przeznaczona nie dla Primery i Silvii, ale dla crossovera Nissan X-Trail GT. Silnik ten był turbodoładowaną wersją SR20VE i nazywał się, jak łatwo się domyślić, SR20VET. Był produkowany od 2001 do 2007 roku.
Silnik ten wykorzystywał wałki rozrządu zaworów dolotowych 212-248, 8,0-11,0 mm wzniosu i wałki rozrządu zaworów wylotowych 244, 11,3 mm wzniosu. Stopień sprężania w SR20VET został zredukowany do 9, zastosowano turbosprężarkę Garrett T28, maksymalne ciśnienie doładowania 0,6 bara, dało to możliwość uzyskania 280 KM przy 6400 obr/min i momentu obrotowego 315 Nm przy 3200 obr/min.

Nie ma potrzeby regulacji zaworów w SR20, silniki te są wyposażone w hydrokompensatory, z wyjątkiem wersji SR20VE, gdzie ich nie ma i regulacja jest konieczna. Napęd rozrządu w SR20 jest łańcuchowy, żywotność łańcucha rozrządu wynosi 200-250 tysięcy kilometrów i więcej.

Na bazie SR20DE powstał 1,8-litrowy SR18DE/Di, a na bazie SR20VE sportowa modyfikacja SR16VE.

2 lata przed zakończeniem produkcji SR20DE, Nissan zaprezentował silnik nowej generacji, zaprojektowany w celu zastąpienia słynnego 2-litrowego SR, był to QR20DE. W przeciwieństwie do SR, seria QR nie zawierała wersji turbo ani silników o dużej mocy.

Problemy i wady silników Nissan SR20DE

Silniki serii SR są bardzo niezawodne i trwałe, nie mają żadnych globalnych problemów i niedociągnięć. Z mniej znaczących problemów można wymienić pływający bieg jałowy, spowodowany martwym regulatorem biegu jałowego (RCH) lub złej jakości paliwem.

Łańcuch mechanizmu rozrządu

Po przejechaniu 250 tysięcy kilometrów ulega on znacznemu rozciągnięciu i wymaga wymiany. Chociaż łańcucha nie można nazwać słabym punktem, nadal należy o nim wiedzieć i wymienić go na czas.

Masowy czujnik przepływu powietrza (MAFD)

Ten czujnik DMRV jest okresowo “pokryty miedzianą misą”. Oznaką jest pojawienie się błędu na desce rozdzielczej “Check Engin” i utrata mocy silnika, a także utrudniony rozruch gorącego silnika.

Regulator obrotów biegu jałowego

W trakcie pracy silnika nie jest wykluczona awaria regulatora obrotów biegu jałowego. Nie można go naprawić i nie można go znaleźć w sklepach. Regulator obrotów biegu jałowego można kupić w salonach samochodowych.

DMRV okresowo zawodzi, zasoby łańcucha rozrządu są bardzo wysokie, ponad 250 tysięcy kilometrów. Zasób samego silnika jest bardzo wysoki, wlać wysokiej jakości olej do SR20DE i regularnej konserwacji, pozwoli to przejść 400 tysięcy kilometrów i więcej.

Tuning silnika Nissan SR20DE

Atmosfera

Przed rozpoczęciem strojenia atmosferycznego SR20DE należy zdecydować, czy wziąć niski port, czy wysoki port. Jeśli nie planujesz portowania głowicy, lepiej jest wziąć jako podstawę głowicę cylindra z SR20DE z niskim portem, z ulepszonym nadmuchem, w przypadku, gdy portowanie zostanie wykonane, wówczas głowica cylindra SR20DE z wysokim portem będzie preferowana ze względu na większy potencjał.

Czego użyjemy, aby zwiększyć moc SR20DE? Zacznijmy od najtańszej opcji. Do standardowego SR20DE musimy kupić wałki rozrządu JWT S3, zimny dolot, prosty wydech z kolektorem 4-1 i mózg JWT. To da pewne doładowanie, niezbyt znaczące.

Aby uzyskać przyzwoitą moc, logiczne byłoby zwiększenie stopnia sprężania. W tym celu lekkie tłoki od SR20VE, które zwiększą stopień sprężania do 11,7. Kolektor wydechowy lepiej kupić od SR20VE 20V, średnica wydechu 63 mm, wałki rozrządu JWT S3 ze sprężynami, pożądana jest wymiana korbowodów na lekkie w kształcie litery H, wtryskiwacze kupić od SR20VE i dodać lekkie koło zamachowe. JWT może być używany jako mózg. Na takim silniku można uzyskać około 200 KM.

Podobną rzecz można zrobić, używając bloku cylindrów z SR20VE i głowicy cylindrów z SR16VE N1 ze wszystkimi dodatkami. Zwiększy to stopień sprężania do 12,5. Dodając do tego lekkie koło zamachowe, prosty wydech i kolektor 4-1, uzyskamy ponad 210 KM. Dostępne są bardziej agresywne wałki rozrządu, można jeszcze bardziej zacisnąć silnik, dopracować dolny koniec, włożyć przepustnice, przerobić na metanol i napędzać korche.

SR20DE Turbo

Turbodoładowanie atmosferycznego SR20DE nie jest najbardziej racjonalnym pomysłem, trzeba wyciąć wtryskiwacze oleju, wymienić tłoki, kupić pompę paliwa, regulator i wtryskiwacze, turbosprężarkę, kolektor turbo, intercooler, dopływ i odpływ oleju, jednostkę sterującą JWT i inne rzeczy. Skończysz z niemal identycznym SR20DET. Nie musisz wymyślać koła na nowo, o wiele łatwiej i taniej jest kupić kontraktowy SR20DET i wysadzić go w powietrze.

SR20DET Boost Up

Najprostszym i najbezpieczniejszym sposobem na zwiększenie mocy jest doładowanie silnika. W tym celu należy kupić przedni intercooler, regulator doładowania, downpipe i układ wydechowy na rurze 76 mm, wtryskiwacze paliwa 550 cc/min, regulator paliwa, pompę Walbro 280 lph, bloooff, maf RB25 lub 300ZX, jednostkę sterującą Apexi. W silnikach SR20DET Red top i Black top bez VTC proste doładowanie pozwala podnieść ciśnienie doładowania do 1 bara i uzyskać około 300 KM. Silniki SR20DET Black top od S14/S15 Silvia, wyposażone w VTC, pozwalają uzyskać do 320 KM na doładowaniu.

Większą moc można uzyskać kupując turbo na Garrett GT2871R, do którego trzeba założyć wałki rozrządu JWT S3, śruby dwustronne ARP, metalową uszczelkę głowicy cylindrów, większe wtryskiwacze (850 cc/min). Z takim turbo można wydmuchać do 400 KM na stockowych tłokach (optymalnie 350 KM, dla świętego spokoju). Dalej lepiej nie ryzykować i kupić kute tłoki z korbowodami H-beam i dmuchać na maksa, do 430-450 KM. Jeśli okaże się, że to za mało, to kupić turbinę Garrett GTX3076R, wałki rozrządu z fazami 272/272, wtryskiwacze 1000 cc/min, dopracować głowicę (porting, duże zawory) i dmuchać do 500 KM.

Również dla SR20DET można kupić zestaw stroker dla 2,1, 2,2, 2,3 litra i więcej, umieścić na nim duże turbo i dmuchać, aż się rozpadnie. W każdym razie te konfiguracje są już zbyt dalekie od tego, czego można używać w warunkach miejskich.

W przypadku SR20DET optymalne jest użycie konwencjonalnego doładowania o mocy do 300 KM lub konfiguracji z silnikiem Garrett GT2871R o mocy 350-400 KM.

OBCIĄŻENIE SILNIKA: 5