Silnik Toyota 3VZ-FE

Charakterystyka silnika 3VZ-FE/3VZ-E

Produkcja i historia

Silniki 3VZ-FE i 3VZ-E były produkowane przez Toyotę w fabryce Toyota Motor Manufacturing Kentucky w latach 1987-1997. Silniki te były szeroko stosowane w różnych modelach Toyoty i Lexusa, w tym Toyota 4Runner, Toyota Camry, Toyota Hilux, Toyota T100 i Lexus ES300 (znany również jako Toyota Windom). Silnik 3VZ stał się znany ze swojej niezawodności i wysokich osiągów, co czyni go popularnym wyborem dla pojazdów klasy średniej i premium.

Struktura i materiały

Blok cylindrów silników 3VZ-FE i 3VZ-E jest wykonany z żeliwa, co zapewnia wysoką wytrzymałość i trwałość. Oba silniki mają konfigurację w kształcie litery V z sześcioma cylindrami. Silnik 3VZ-FE ma cztery zawory na cylinder, podczas gdy 3VZ-E ma dwa zawory na cylinder. Skok tłoka wynosi 82 mm, a średnica cylindra 87,4 mm. 3VZ-E ma stopień sprężania 9,0, a 3VZ-FE ma stopień sprężania 9,6, zapewniając równowagę między mocą a oszczędnością paliwa.

Wydajność i oszczędność

Pojemność skokowa obu silników wynosi 2 958 centymetrów sześciennych. Moc wyjściowa różni się w zależności od modyfikacji:

• 3VZ-E: 145 KM przy 4600 obr/min
• 3VZ-FE: 150 KM przy 4800 obr/min i 185 KM przy 5800 obr/min

Moment obrotowy również się różni:

• 3VZ-E: 240 Nm przy 3400 obr.
• 3VZ-FE: 244 Nm przy 3400 obr/min i 256 Nm przy 4600 obr/min

Masa silnika wynosi około 210 kg, co czyni go stosunkowo lekkim w swojej klasie.

Zużycie paliwa i oleju

Zużycie paliwa dla Camry XV10 z silnikiem 3VZ-FE wynosi:

• W mieście: 12,0 litrów na 100 km
• Na autostradzie: 7,0 litrów na 100 km
• Cykl mieszany: 8,8 litra na 100 km

Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 gramów na 1000 km. Do silnika nadają się oleje o różnej lepkości, w tym 5W-30, 5W-40, 10W-30 i 10W-40. Pojemność oleju silnikowego wynosi 4,3 litra, a zalecany interwał wymiany oleju to 7000-10000 km.

Konserwacja i zasoby

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza. Według danych fabrycznych dokładna żywotność silnika nie jest określona, ale w praktyce silniki 3VZ-FE i 3VZ-E wykazują żywotność przekraczającą 300 tysięcy kilometrów, co wskazuje na ich wysoką niezawodność i trwałość.

Tuning i potencjał

Silniki 3VZ-FE i 3VZ-E mają znaczny potencjał tuningowy. Moc można zwiększyć do 250 KM lub więcej bez znaczącej utraty żywotności, co czyni te silniki atrakcyjnym wyborem dla kierowców, którzy chcą poprawić osiągi swoich pojazdów.

Przełożenia skrzyni biegów i przekładni

Silniki 3VZ są dostępne z różnymi typami skrzyń biegów:

• 5-biegowa manualna skrzynia biegów (MKPP): Toyota E53 i Toyota R150F
• 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów (AKT): Toyota A340H/E/F, Toyota A540E, Toyota A541E

Przełożenia skrzyni biegów dla 5ICT:

• 1. bieg – 3,83
• 2. bieg – 2,062
• 3. bieg – 1,436
• 4. bieg – 1,00
• 5. bieg – 0,838

Przełożenia dla 4 automatycznych skrzyń biegów:

• 1. bieg – 2,804
• 2. bieg – 1,531
• 3. bieg – 1,00
• 4. bieg – 0,705

Silniki Toyoty 3VZ-FE i 3VZ-E stanowią przykład połączenia zaawansowanej technologii i doskonałości inżynieryjnej. Ich niezawodność, trwałość i wysoki potencjał tuningowy sprawiają, że są to jedne z najlepszych silników swoich czasów. Montowane w wielu modelach Toyoty i Lexusa, silniki te zapewniają doskonałą dynamikę i niezawodną pracę przez wiele lat.

Naprawa i niezawodność silnika Toyota 3VZ-FE/E

W 1987 roku nowy 3-litrowy silnik 3VZ-E został wprowadzony w Toyocie 4Runner. Silnik ten jest podobny do 2,5-litrowego 2VZ, ale jego blok cylindrów, 60º V6, jest o 20 mm (223 mm) wyższy i wykorzystuje inny wał korbowy ze skokiem tłoka 82 mm i 9 przeciwwagami. Na górze znajdują się dwie jednowałowe głowice cylindrów SOHC. Jest to jedyny silnik serii VZ wykorzystujący głowice z pojedynczym wałkiem rozrządu i był stosowany w modelach terenowych Toyoty. Został on zastąpiony przez 3,4-litrowy 5VZ-FE.

Od 1992 roku produkowany jest nowocześniejszy silnik 3VZ-FE z dwiema głowicami DOHC z dwoma wałkami rozrządu. W porównaniu do 2VZ-FE, w 3-litrowym silniku zastosowano kuty wał korbowy o skoku 82 mm, nowe tłoki i stopień sprężania 9,6. Głowice cylindrów 3VZ zostały zmienione, zawory dolotowe zostały całkowicie przeprojektowane i zwiększone do 34 mm (miały 33 mm), zawory wydechowe mają 27,3 mm i zastosowano inne wałki rozrządu. Charakterystyka wałków rozrządu 3VZ-FE: faza 230/230, wznios 7,85/7,6 mm. Na dolocie zastosowano nowy kolektor dolotowy z systemem zmiany długości ACIS. Zmodyfikowano układ chłodzenia i ulepszono układ wtryskowy. Zmodyfikowano również kolektor wydechowy.

Silnik stoi pod maską z nachyleniem 15°. Wszystkie modyfikacje i zmiany, które w nim przeprowadzono, pozwoliły zwiększyć pojemność z 2,5 litra (2VZ-FE) do 3 litrów i uzyskać 185 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 256 Nm przy 4600 obr/min.

Silnik Toyota 3VZ-Fe był produkowany do 1997 roku, a już od 1994 roku japoński producent zaczął instalować nowocześniejszy 1MZ-FE.

Problemy i wady silników Toyota 3VZ

Najczęstszym problemem silnika 3VZ jest przegrzewanie się. Jeśli wycieka płyn niezamarzający, problem tkwi w uszczelce głowicy cylindrów. Jeśli płyn niezamarzający jest w porządku, należy sprawdzić standardowe elementy: wentylator chłodzący, korek chłodnicy, termostat i stan chłodnicy. Czasami problem sprowadza się do pękniętych głowic cylindrów. Również w 3VZ występuje zwiększone zużycie tulei korbowodów.

Ze względu na podeszły wiek, 3VZ-FE (E) może charakteryzować się zwiększonym zużyciem oleju i dodatkowymi problemami wynikającymi z naturalnego zużycia. Aby zminimalizować możliwość napotkania problemów, należy wlewać tylko wysokiej jakości olej i benzynę, regularnie serwisować samochód i mieć oko na układ chłodzenia. Dzięki takiemu podejściu zasoby 3VZ z łatwością przekroczą 300 tysięcy kilometrów i więcej.

Tuning silnika Toyota 3VZ-FE

3VZ Atmo. Kompresor

Prostym sposobem na zwiększenie mocy 3-litrowego silnika 3VZ jest portowanie głowicy cylindrów. Będziesz musiał zanieść głowice do regeneratora i kupić zimny dolot, prosty wydech lub wydech bez zawirowań o średnicy 63 mm. Dzięki tuningowi mózgu uzyskasz ponad 200 KM. Jeśli dodatkowo kupisz wałki rozrządu 262/262 o skoku 9,3/8,8 mm, da to kolejne 10-15 KM. Nie ma sensu zwiększać stopnia sprężania, zakładać lekkiego spraga, zmieniać dolotu itp. i jest to niezwykle kosztowne.

Na dobrą sprawę ten silnik nie potrzebuje niczego więcej i żeby osiągnąć 250+ KM lepiej zrobić swap lub kupić inny samochód. Jeśli nie ma pieniędzy do wydania, można kupić zestaw TRD z 1MZ i przekonwertować go na 3VZ. Drugi wariant, zebrać zestaw turbo na bazie turbin od Supry, przepiłować kolektory, zrobić wszystko na zamówienie. Koniec końców i tak nic wybitnego do zbierania nie wyjdzie, a silnik nie pokaże dużej mocy.

Ocena silnika: 4-