VW 1.6 MPI

Mała historia rodzin silników EA111 i EA113

Od lat 70-tych VAG produkował dwie duże rodziny 4-cylindrowych silników benzynowych EA801 i EA827 – prostych, przejrzystych i nie katowanych ekologią. Były one oferowane w wersjach o pojemności skokowej od 1,1 do 2,0 litrów. Do początku XXI wieku napęd rozrządu realizowany był za pomocą paska.

Jako pierwszy pojawił się EA827 oparty na żeliwnym bloku z odległością 88 mm między pionowymi osiami cylindrów (pierworodny w rodzinie – silniki o oznaczeniach ZA, ZB, ZC). Silniki EA801 powstały pod koniec lat 70. na bazie bardziej zwartego bloku (o rozstawie cylindrów 81 mm). Były to tańsze silniki, które stopniowo zastępowały mikrolitrowe wersje silników EA827. Miały jednak “skrzyżowane głowice cylindrów” we wszystkich wersjach: kolektory dolotowe i wydechowe znajdowały się po różnych stronach, podczas gdy w silnikach EA827 do 1994 r. kolektory dolotowe i wydechowe znajdowały się po tej samej stronie silnika.

Ale oczywiście nie mogli ich produkować w nieskończoność. Zmiana generacji rozpoczęła się w 1993 roku wraz z wypuszczeniem generacji EA113. Silniki EA827 stały się przeszłością wraz z zakończeniem produkcji Golfa III. Ogólnie rzecz biorąc, ostatni silnik z rodziny EA827 – 2,0-litrowy 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – był produkowany do 2002 roku w Golfie IV Cabrio.

Można powiedzieć, że silniki EA113 w porównaniu z EA827 są nawet nieco uproszczone mechanicznie. W szczególności zrezygnowano z wału pośredniego, który przebijał blok cylindrów wzdłużnie: był on rozciągnięty od koła pasowego na przedniej ścianie silnika prawie do koła zamachowego, gdzie przez przekładnię kątową napędzał wał pompy oleju i rozrząd. Ten sam wałek pośredni był używany w starym 1.9 TDI, który już opisywaliśmy.

Również silniki EA113 stały się lżejsze dzięki blokom odlewanym ze stopu aluminium. Silniki te od początku były wyposażone w dwa czujniki detonacji. Wiele wersji otrzymało plastikowe kolektory dolotowe o zmiennej długości (AEH, AKL, APF) lub początkowo zadebiutowało z aluminiowym dolotem, a następnie przeszło na plastikowy o zmiennej geometrii (AHL, ARM, ANA).

Rodzina EA111 pojawiła się w 1985 roku po modernizacji – w ich głowicach cylindrów pojawiły się hydrokompensatory. “Hydricki” otrzymały również silniki EA827, ale ta innowacja nie była naznaczona zmianą generacji.

Ogólnie rzecz biorąc, “czwórki” EA801 i EA827 (i ich potomków) można warunkowo podzielić według następujących znaków:

EA801/EA111 były przeznaczone wyłącznie do montażu poprzecznego, były montowane w komorze silnika z pochyleniem do przodu o 20°, odległość między cylindrami – 81 mm.
EA827/EA113 zostały zaprojektowane do montażu poprzecznego i wzdłużnego. W związku z tym montowano je pod maską z nachyleniem 15° do tyłu lub 20° w prawo. Odległość między cylindrami wynosiła 88 mm.

W 1998 roku wprowadzono 16-zaworowy silnik o pojemności 1,6 litra (EA111, AJV). Zadebiutował on w Polo GTI (6N1). Początkowo silnik ten wytwarzał 120 KM i 148 Nm, ale w 1999 roku, w zaktualizowanym Polo (6N2), został zmodernizowany: stopień sprężania został zwiększony z 10,6 do 11,5. Moc wzrosła do 125 KM i 152 Nm. Silnik ten (ARC, AVY) zachował żeliwny blok.

W 1999 roku na bazie tego silnika GTI powstała również “cichsza” wersja o mocy 105 KM. Zadebiutowała ona w VW Golf 4. Głowica cylindrów jest ostatecznie 16-zaworowa (silniki te znane są pod oznaczeniami AUS, AZD, BCB). Stopień sprężania tego silnika jest wysoki i wynosi 11,5:1, więc silnik ten najlepiej czuje się na benzynie 98. Silnik ten współpracował tylko z MKPP. W “automacie” zastosowano 1,6-litrowy silnik z rodziny EA113 (AVU, BFQ) o mocy 102 KM.

Specyfikacja techniczna

Należy również zaznaczyć, że to właśnie na bazie tego silnika (1.6 litra, rodzina EA111) powstała wersja z bezpośrednim wtryskiem paliwa: oznaczona indeksem BAD (110 KM) pojawiła się w maju 2001 roku w VW Golfie, montowana również w Borze i Audi A2 (do sierpnia 2005 roku).

Niezawodność silników EA111 na przykładzie silnika 1.6 BCB z Golfa 4

Konstrukcja mechaniczna wczesnych (napędzanych paskiem) 16-zaworowych silników z rodziny EA111 jest dość niezawodna i prosta. Silniki te są jednak wyposażone w dwie sondy lambda, zawór EGR i są przystosowane do pracy na ubogiej mieszance przy średnich obciążeniach. Ponadto mają skomplikowany napęd rozrządu. Ponadto silniki 1,6-litrowe tej generacji mają wysoki stopień sprężania 11,5:1 i nie lubią dużej liczby dodatków w paliwie. Wszystkie te drobiazgi są kłopotliwe dla właścicieli.

Pływające obroty

Najczęstszym problemem z 16-zaworowymi silnikami EA111 są pływające obroty biegu jałowego, trolling, który może być cały czas lub po rozgrzaniu. Istnieje wiele przyczyn “pływania”: od zanieczyszczonej przepustnicy, zaklinowanego zaworu EGR, wlotu powietrza po awarię czujnika ciśnienia bezwzględnego, cewek zapłonowych, zanieczyszczonych wtryskiwaczy i zatkanego katalizatora.

Przepustnica

Przepustnica jest elektroniczna i wymaga okresowego czyszczenia. Jej demontaż i montaż jest dość łatwy, ale po instalacji wymaga adaptacji, w przeciwnym razie silnik będzie pulsował jeszcze bardziej niż przed czyszczeniem.

Sonda lambda

Silnik 1.6 BCB ma dwie sondy lambda. Zwykle mają przebieg około 50 000 km, psują się z powodu złej jakości benzyny. Nieprawidłowe działanie sond lambda jest sygnalizowane odpowiednimi błędami podczas diagnostyki, a także zwiększonym zużyciem paliwa. Sondy są drogie: 150-200 dolarów za zamiennik i oryginał. Chociaż w rzadkich przypadkach ich nieprawidłowe działanie może być spowodowane uszkodzonym okablowaniem.

Ponadto producent rozpoznał kilka błędów nieprawidłowo wskazujących na awarię sond lambda. Błędy te zostały rozwiązane poprzez ponowne flashowanie jednostek sterujących.

Termostat i wyciek płynu niezamarzającego

Termostat jest słaby – w plastikowej obudowie, która z czasem po prostu się rozpada. W rezultacie silnik przestaje się normalnie nagrzewać.

Zdarzają się również wycieki płynu niezamarzającego spod plastikowego “pająka”, w którym zamontowany jest termostat. Aby wyeliminować wyciek, wystarczy wymienić uszczelkę pod nim.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego

Czujnik temperatury płynu chłodzącego często ulega awarii. Jeśli jego awaria wiąże się z nieprawidłowymi odczytami temperatury, to zwykle system diagnostyczny natychmiast o tym informuje, zapala się kontrolka silnika. W niektórych przypadkach czujnik może przekazywać jednostce sterującej nieprawidłowe dane o temperaturze silnika (przeciw zamarzaniu), co prowadzi do bardzo niepewnego rozruchu silnika.

Konieczna jest wymiana czujnika. Przy dobrej zręczności manualnej można to zrobić bez znacznych wycieków płynu niezamarzającego.

Czasami dochodzi również do wycieków na złączu czujnika. W takim przypadku należy wymienić o-ring w złączu.

Separator oleju

We wczesnych 16-zaworowych silnikach EA111 separator oleju znajduje się bezpośrednio na bloku. Należy go czyścić co najmniej raz na kilka lat, sprawdzając integralność membrany. A w regionach o silnych mrozach nie należy wykonywać krótkich podróży bez rozgrzania silnika, ponieważ rurki układu wentylacji skrzyni korbowej mogą zamarznąć (kondensat zamarza), co ostatecznie doprowadzi do tego, że gazy zaczną wyciskać olej przez bagnet.

EGR

Silniki 16-zaworowe są wyposażone w system recyrkulacji spalin. Z powodu zablokowania zaworu EGR silnik pracuje niestabilnie, spada powoli i nieregularnie po zwolnieniu pedału przyspieszenia.

Odłączenie chipa od zaworu EGR zatrzymuje objawy i usterki.

Zawór EGR musi zostać wyjęty, wyczyszczony i dostosowany, w przeciwnym razie będzie działał nieprawidłowo. Możliwe i lepsze jest czyszczenie za pomocą ultradźwięków.

Należy również przedmuchać EGR wraz z drugą (kontrolną) sondą lambda, zdemontować i wyciszyć opróżnione kanały.

Wycieki oleju

W silniku 1.6 obserwuje się wycieki oleju przez uszczelki szyjki wlewu oleju. Można je wymienić.

Jeśli jednak olej pojawia się w studzienkach korka lub wycieka spod aluminiowej pokrywy rozrządu, która jest łożem wałków rozrządu, wówczas należy ją (pokrywę) zdemontować i zamontować na uszczelniaczu. Podczas tej procedury należy zdjąć duży pasek rozrządu.

Cewki zapłonowe

Silnik 1.6 BCB i jego wczesny wariant AZD są wyposażone w indywidualne cewki zapłonowe. Chociaż istnieją 16-zaworowe silniki o pojemności 1,6 litra z pojedynczą cewką zapłonową z komutatorem (i przewodami wysokiego napięcia).

Cewki są wrażliwe na stan świec zapłonowych. Awaria cewki jest sygnalizowana kodem błędu. Silnik zaczyna mocno drżeć z powodu przeskoków zapłonu.

Paski rozrządu

Mechanizm rozrządu w 16-zaworowych silnikach rodziny EA111 (dostępnych od 1997 do 2005 roku, w tym 1.6 FSI (BAD) z bezpośrednim wtryskiem paliwa) jest napędzany przez dwa paski rozrządu. W napędzie znajdują się dwa koła pasowe zębate i dwie prowadnice, a także pompa wody i śruby mocujące. Według producenta paski rozrządu wytrzymują 90 000 km, a następnie powinny być sprawdzane co 30 000 km. Nie ma zalecanego interwału wymiany, należy je wymieniać w miarę zużycia. Do kontroli należy zdjąć górną pokrywę pokrywy rozrządu.

Około 10 lat temu pasek rozrządu do tych silników kosztował nieprzyzwoitą kwotę (około 300 USD), teraz oryginalny zestaw jest prawie dwa razy tańszy. Ale są pewne niuanse.

Klatka jest przetarta lub plastik rolki pęka na obwodzie. Ledwo wytrzymuje 70 000 kilometrów. To była ewidentnie wada fabryczna. Niektórzy mają pecha: tłoki i zawory spotykają się z powodu zniszczenia rolki i późniejszego przecięcia paska rozrządu.

Mały napinacz paska rozrządu może się zużyć: jego geometria jest zaburzona – staje się stożkowy. Z tego powodu pasek rozrządu jest dociskany do krawędzi, występuje nadmierny hałas i gwizd, krawędź paska jest postrzępiona. Znane są przypadki zerwania małego paska rozrządu.