Silnik Toyota 1SZ-FE o pojemności 1,0 litra był produkowany w Japonii w latach 1999–2005 wyłącznie dla modeli z rodziny Yaris. Silnik był wyposażony w system sterowania fazami VVT-i tylko po stronie dolotowej, a mechanizm rozrządu był napędzany łańcuchem Morse’a.
Do rodziny SZ należą również silniki 2SZ-FE i 3SZ-VE.
Dane techniczne silnika Toyota 1SZ-FE
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Pojemność skokowa | 997 cm³ |
| Układ paliwowy | Wtryskiwacz MPI |
| Moc | 69 KM |
| Moment obrotowy | 95 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwo R4 |
| Głowica cylindrów | aluminium 16v |
| Średnica cylindra | 69 mm |
| Skok tłoka | 66,7 mm |
| Stopień sprężania | 10 |
| Cechy silnika | Brak |
| Kompensatory hydrauliczne | Brak |
| Napęd rozrządu | Łańcuch Morse’a |
| Regulator faz | VVT-i na wlocie |
| Turbodoładowanie | Nie |
| Pojemność i rodzaj oleju | 3,2 litry 5W-30 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna AI-92 |
| Klasa emisji spalin | EURO 3/4 |
| Przybliżona żywotność | 200 000 km |
| Masa silnika | 91 kg |
Samochody z silnikiem Toyota 1SZ-FE
| Model | Lata produkcji |
|---|---|
| Toyota Yaris XP10 | 1999 – 2005 |
| Toyota Platz XP10 | 1999 – 2005 |
Wady, awarie i problemy silnika Toyota 1SZ-FE
Silnik Toyota 1SZ-FE o pojemności 1,0 litra należy do serii silników o małej pojemności skokowej, montowanych w samochodach takich jak Toyota Yaris (Vitz), Platz i Echo. Pomimo ogólnej wysokiej niezawodności, silnik ten ma szereg charakterystycznych słabości, które należy wziąć pod uwagę przy jego zakupie lub eksploatacji.
Nadmierna wrażliwość na jakość oleju i częstotliwość jego wymiany
Brak dopływu oleju do silnika 1SZ-FE jest jedną z najszybszych dróg do konieczności przeprowadzenia poważnego remontu. Silnik ten:
- Jest bardzo wrażliwy na osady szlamu i lakieru;
- Nie lubi długich okresów między wymianami oleju: przekroczenie 8000 km (szczególnie w przypadku taniego oleju) już zwiększa ryzyko zarysowania;
- Szybko zużywa wał korbowy i wałki rozrządu, jeśli smar jest złej jakości lub utracił swoje właściwości.
Ryzyko wyskoczenia łańcucha rozrządu z powodu zakleszczenia napinacza hydraulicznego
- Napinacz hydrauliczny ma skłonność do zacinania się, zwłaszcza gdy smar jest zanieczyszczony;
- Może to spowodować wyskoczenie łańcucha, co prowadzi do kontaktu między zaworami a tłokami — kosztownej i destrukcyjnej usterki;
- Jako środek zapobiegawczy wielu właścicieli zaleca wymianę napinacza po przejechaniu około 120–150 tysięcy km.
Wlot powietrza do układu dolotowego w niskich i wysokich temperaturach
Ze względu na specyficzną konstrukcję plastikowego kolektora dolotowego:
- Uszczelki wysychają i pojawiają się mikropęknięcia, zwłaszcza w regionach o ekstremalnych wahaniach temperatury;
- W niskich temperaturach silnik może pracować nierówno na biegu jałowym, „zasysając” nadmiar powietrza;
- W czasie upałów przyspieszenie może być słabe, a mieszanka paliwowa może stać się uboga.
Długie rozgrzewanie układu olejowego po uruchomieniu
Konstrukcja pompy oleju 1SZ-FE daleka jest od ideału:
- Po zimnym rozruchu olej potrzebuje dużo czasu, aby dotrzeć do par ciernych, zwłaszcza w przypadku stosowania olejów gęstych;
- Zwiększa to ryzyko zużycia CPG i paska rozrządu;
- Zaleca się stosowanie olejów o niskiej temperaturze krzepnięcia i dobrej pompowności, zwłaszcza w zimie.
Złożona regulacja zaworów — wymiana miseczek
Regulacja luzów zaworowych w silniku 1SZ-FE wymaga:
- Nie tylko podkładek, jak w większości silników, ale wymiany całych podkładek popychaczy (miseczek);
- Wymaga to precyzyjnego doboru rozmiarów i często demontażu głowicy cylindrów, co sprawia, że procedura jest czasochłonna i kosztowna;
- Mechanizm nie kompensuje zużycia automatycznie (nie ma kompensatorów hydraulicznych).
0 komentarzy