Silnik Subaru EZ30D 3.0

3,0-litrowy silnik benzynowy Subaru EZ30 D był produkowany przez koncern od 2000 do 2004 roku i był montowany tylko w trzeciej generacji modelu Legacy oraz w kombi na jego bazie Outback. Jednostka ta szybko ustąpiła miejsca zmodernizowanej wersji o indeksie EZ30R.

Charakterystyka techniczna silnika Subaru EZ30D 3.0 litra

Które samochody były wyposażone w silnik EZ30D 3.0L

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004

Niezawodność i problemy z 6-cylindrowym silnikiem Subaru EZ30

6-cylindrowy silnik opozycyjny jest wysoko ceniony przez fanów Subaru przede wszystkim za wysoką moc. Silnik ten ma jednak wiele słabych punktów. Najdroższą i nierzadką awarią jest pęknięcie jednej z uszczelek głowicy cylindrów. Często dzieje się to na tle przegrzania. Powiemy więcej o tej wrodzonej usterce i innych problemach silnika Subaru EZ30.

Pompa benzynowa

Zatapialna pompa benzynowa ma dość ograniczone zasoby. Gdy ciśnienie paliwa spada, silnik EZ30 uruchamia się niepewnie i długo, a podczas przyspieszania pojawiają się szarpnięcia. Normalne ciśnienie paliwa w silniku Subaru wynosi 2,5 bara. A gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, ciśnienie powinno wzrosnąć do 3 barów – ta korekta jest wykonywana przez regulator ciśnienia paliwa, który znajduje się w module pompy benzynowej.

Aby przedłużyć żywotność pompy paliwa, konieczne jest czyszczenie lub wymiana filtra na wlocie paliwa co kilka lat. Ponadto umierająca pompa benzynowa może głośno buczeć po włączeniu zapłonu.

Regulator ciśnienia paliwa

Na awarię regulatora ciśnienia paliwa wskazuje przedłużony rozruch silnika, jeśli natychmiast przekręcisz kluczyk „na rozruch”, oraz dobry rozruch silnika, jeśli przytrzymasz zapłon włączony przez kilka sekund (w tym czasie pompa benzynowa zwiększa ciśnienie paliwa w rampach).

Na uszkodzony regulator wskazuje również spadek ciśnienia paliwa w rampie po zatrzymaniu silnika. Przy mocno zużytym regulatorze silnik pracuje wyraźnie gorzej i szarpie przy zmianie biegów.

Wtryskiwacze paliwa działają dobrze i nie wyróżniają się w żaden szczególny sposób. Są uszczelnione gumowymi pierścieniami na zewnątrz i mają filtry stożkowe wewnątrz. Dysze dobrze nadają się do czyszczenia, a silnik pracuje szybciej.

Aternator

Alternator silnika Subaru EZ30D czasami ulega awarii, emitując głośny szum. W takim przypadku można zauważyć spadek napięcia ładowania do 11 V lub mniej. Możesz kupić używany alternator jako zamiennik lub zanieść uszkodzony do warsztatu. W większości przypadków alternator ożywa po wymianie mostka diodowego.

Rzadziej alternator zaczyna piszczeć z powodu zużycia łożysk.

Pompa gazu

Znacznie częściej źródłem wycia i dudnienia pod maską Subaru jest pompa wspomagania układu kierowniczego. Oprócz tego może ona spieniać płyn hydrauliczny i wyciskać go ze zbiornika wyrównawczego.

Zanim zacznie dudnić, pompa wspomagania układu kierowniczego zaczyna przeciekać na wszystkich uszczelkach: dławnicy wału, uszczelce czujnika, złączu, wężu zasilającym, a nawet na połówkach obudowy.

Wycieki płynu hydraulicznego na pompie można wyeliminować, wymieniając wszystkie gumowe uszczelki – stare będą twarde i zużyte. Szumiącą pompę lepiej wymienić na używaną, najlepiej z wymianą wszystkich uszczelek.

Niektórzy właściciele instalują chłodnicę płynu hydraulicznego. Chłodnica w obwodzie chłodnicy płynu hydraulicznego była obecna w samochodach Subaru w wersji na rynek japoński.

Sprężarka klimatyzacji

Sprężarka klimatyzacji silnika Subaru 3.0 okazała się bardzo kłopotliwa. Jej sprzęgło szybko się zużywa, zwiększa się jego szczelina, przez co ślizga się, spala i wymaga wymiany.

Ponadto często przeciekają o-ringi na króćcach ssawnym i tłocznym.

Ponadto sprężarka ta jest wyposażona w czujnik prędkości (73190AE000), który często ulega awarii. W takim przypadku układ sterowania nie zablokuje sprzęgła sprężarki, a zatem sprężarka nie będzie działać.

Dzięki temu czujnikowi system sterowania widzi prędkość wału sprężarki i może porównać ją z prędkością silnika. Jeśli sprężarka zablokuje się, otworzy sprzęgło sprężarki, co zapobiegnie zerwaniu jedynego paska mocującego.

Rolki paska mocującego

W 6-cylindrowym silniku opozycyjnym łożyska w rolkach paska rozrządu mają bardzo krótką żywotność. W najlepszym przypadku zaczynają gwizdać, co zdarza się w niskich temperaturach. W najgorszym przypadku rolka napinacza paska zacina się, po czym zrywa tuleję mocującą znajdującą się na wsporniku mocowania sprężarki klimatyzacji. W takim przypadku konieczne będzie poszukanie wspornika sprężarki w punkcie demontażu i jego zamontowanie. Obie rolki mocowania paska silnika Subaru EZ30 należy wymienić natychmiast po pojawieniu się piszczenia lub piszczenia.

Rurki układu chłodzenia

Rurki układu chłodzenia biegną pod silnikiem opozycji. Uderzają w nie zanieczyszczenia drogowe, co prowadzi do korozji. W dłuższej perspektywie z rurek tych wycieka płyn niezamarzający, co prowadzi do przegrzania silnika. Należy monitorować ich stan i wymieniać je zapobiegawczo, zanim pękną z powodu rdzy.

Czujnik położenia wałka rozrządu

Czujnik położenia wałka rozrządu (J005T23781) silnika Subaru EZ30D ulega awarii nie tak rzadko. Jego nieprawidłowe działanie jest sygnalizowane błędem P0340. Ponadto silnik może zgasnąć w ruchu w momencie przyspieszania, a po uruchomieniu będzie pracował z silnymi wibracjami. Jednocześnie wszystkie objawy mijają po ostygnięciu czujnika, a także nie objawiają się podczas bardzo cichej jazdy.

Przepustnica

Z reguły przepustnica nie sprawia żadnych problemów. Jeśli jednak podejrzewasz zasysanie powietrza, powinieneś ją zdemontować i wymienić wszystkie uszczelki.

Kolektor dolotowy i wlot powietrza

Kolektor dolotowy silnika EZ30R jest plastikowy i pasywny, co oznacza, że nie posiada mechanizmu zmiany geometrii, jak oryginalny silnik Subaru 3.0. Zwykle nie powoduje to żadnych problemów, podczas gdy kolektor ze stopu może powodować zasysanie powietrza.

Kolektor dolotowy silnika EZ30D (wczesna wersja) posiada mechanizm zmiany geometrii. Posiada on pojedynczy amortyzator, który przełącza długości kanałów. Do 3800 obr/min powietrze dostaje się do cylindrów przez długie kanały, a następnie przepustnica jest przełączana i powietrze przepływa przez krótkie kanały.

Czasami otwór pod prętem przepustnicy jest powiększony z powodu zużycia, a standardowa uszczelka olejowa nie może zapewnić szczelnego uszczelnienia. W efekcie dochodzi do zasysania powietrza w tym miejscu, na co silnik Subaru EZ30D reaguje zauważalnym wzrostem zużycia paliwa. Aby wyeliminować zasysanie powietrza w tym miejscu, można wybrać gumowe pierścienie uszczelniające o odpowiedniej średnicy i grubości.

Powietrze może również przedostawać się przez uszczelkę zaworu EGR, uszczelkę przepustnicy i regulator biegu jałowego.

Zawór odpowietrzenia skrzyni korbowej

Zawór wentylacji skrzyni korbowej w silniku Subaru EZ30R jest dość zwyczajny – prosty „odpowietrznik” z kulką blokującą. Znajduje się on na prawej pokrywie zaworów. Po wielu latach eksploatacji zawór ten może się zatkać, przez co z reguły nie jest zablokowany. W rezultacie do kolektora dolotowego dostaje się dużo oparów oleju, które silnik dosłownie wysysa. Ponadto z powodu zatkania tego zaworu wzrasta ciśnienie gazów w skrzyni korbowej, co prowadzi do pojawienia się wycieków oleju na licznych uszczelkach pokryw tego silnika.

Zawór VKG warto wymienić na nowy, jeśli nigdy nie był wymieniany. Może również występować zasysanie powietrza wzdłuż rurek łączących kolektor dolotowy z zaworem VKG.

Cewki zapłonowe i świece zapłonowe

Cewki zapłonowe opozycyjnych silników Subaru „patrzą” w przednie koła, no, albo „spoczywają” w drzewcach. Co kto lubi. Ze względu na tę lokalizację i brak jakichkolwiek osłon, cewki są podatne na brud, sól i odczynniki drogowe. Często jedna lub więcej cewek jest beznadziejnie martwa z powodu rozwarstwienia i pęknięć. W rezultacie cylinder z uszkodzoną cewką zapłonową jest dezaktywowany.

Wielu właścicieli samochodów Subaru nieświadomie ignoruje przepisy dotyczące wymiany świec zapłonowych, eksploatuje samochód pod pozorem ciągłych drgań i aż do awarii jednej z cewek zapłonowych.

Ignorują to, ponieważ uważają, że procedura wymiany świecy zapłonowej jest bardzo pracochłonna. W rzeczywistości, jeśli istnieje odpowiednie narzędzie, świece zapłonowe w opozycyjnym silniku Subaru są wymieniane po prostu.

Wyciek oleju przez wymiennik ciepła

Wymiennik ciepła, znajdujący się nad filtrem oleju, może wyciekać olej z powodu utraty elastycznego gumowego pierścienia. Ten wyciek jest dość łatwy do naprawienia, ponieważ filtr oleju i wymiennik ciepła są łatwo dostępne.

Uszczelki pokrywy zaworów

Pokrywy zaworów w silniku Subaru EZ30D są zamontowane na gumowych uszczelkach. Jedna uszczelka w każdej pokrywie uszczelnia jej obwód, a na studzienkach świec zapłonowych znajdują się również oddzielne uszczelki. Uszczelki te prędzej czy później przestaną spełniać swoją funkcję, stwardnieją i poluzują się, powodując wycieki oleju. Pokrywy zaworów praktycznie spoczywają na dźwigarach, więc dostęp do nich w celu demontażu i wymiany uszczelek jest utrudniony.

G pokrywa rozrządu

Pokrywa rozrządu, za którą znajdują się łańcuchy, mocowana jest na prawie 6 tuzinach śrub o różnej długości. Dość często pokrywa ta przecieka olejem silnikowym, co wymusza wycieczkę do serwisu w celu jej ponownego uszczelnienia.

GDM

W napędzie rozrządu silnika Subaru EZ30 zastosowano dwa jednorzędowe łańcuchy rolkowe. Ich żywotność ledwo przekracza 200 000 km. Po prostu się rozciągają i zaczynają grzechotać i chrzęścić. Łańcuchy (13143AA041 i 13143AA051) należy wymieniać jako kompletny zestaw z parą napinaczy oraz siedmioma prowadnicami i zaciskami.

Również łańcuchy w 6-cylindrowych Opposach mogły przedwcześnie grzechotać z powodu wadliwych napinaczy hydraulicznych, w których występował luz drążka, a także z powodu odkręcenia zaworów obejściowych i spadku ciśnienia pod drążkiem napinacza.

Po demontażu pokrywy rozrządu można stwierdzić brak fragmentów napinaczy fluoroplastycznych. Z reguły kawałki te wpadają do miski olejowej i nie szkodzą silnikowi.

Pompa

Pompa układu chłodzenia jest napędzana z jednego z łańcuchów rozrządu. Praktyka pokazuje, że w każdym silniku EZ30 konieczna jest wymiana tej pompy co najmniej raz. Należy ją wymienić z powodu pojawienia się wycieku płynu chłodzącego. Gdy płyn niezamarzający wycieka, wypływa przez przewidziany do tego otwór spustowy. Wyciek płynu niezamarzającego przez otwór spustowy może być widoczny pod silnikiem.

Sprzęgła zmiany faz

Wałki rozrządu zaworów dolotowych zmodernizowanego silnika Subaru 3.0 są wyposażone w przesuwniki fazowe, które są sterowane przez zawory elektrohydrauliczne. System ten jest całkiem udany, tzn. nie stwarza prawie żadnych problemów. Sprzęgła te, w przeciwieństwie do sprzęgieł w silnikach Subaru EJ, nie wyciekają oleju z powodu utwardzenia o-ringów. Są wykonane z większym powodzeniem.

System zmiany wysokości zaworów

Zmodernizowany silnik Subaru 3.0 jest wyposażony w system zmiany wysokości wzniosu zaworu dolotowego. Jego istota jest taka sama jak w Valvetronic czy i-Vtec – przy dużych obciążeniach zapewnić większą wysokość otwarcia zaworów. System ten w Subaru nosi nazwę AVLS i ma tylko dwa stopnie otwarcia.

Krzywki wałków rozrządu zaworów dolotowych mają dwa profile – niski i wysoki na krawędziach. Popychacze zaworów są tutaj również podwójne: pośrodku nad trzonkiem każdego zaworu znajduje się tłok, który do tej pory nie był blokowany razem z resztą popychacza.

Przy standardowych wysokościach otwarcia zaworu dolotowego, środkowa część krzywek naciska na tłok, co zapewnia standardowe niskie otwarcie zaworu. Wysokie profile boczne krzywek naciskają na popychacze, które nie mają wpływu na wysokość otwarcia zaworu.

Jednak gdy olej jest podawany do grzybka, jest on blokowany razem z popychaczem za pomocą sworznia – wysokie profile krzywek zapewniają wówczas zwiększoną wysokość wzniosu zaworu.

Ciekawą cechą tych połączonych popychaczy jest to, że nie obracają się wokół własnej osi, gdy krzywki są na nie naciskane, jak w innych silnikach. Ogólnie rzecz biorąc, system Subaru AVLS nie sprawia problemów, ale preferuje wysokiej jakości olej i skrócone do 8000 km interwały jego wymiany.

Luz zaworowy

W układzie rozrządu silnika Subaru EZ30 nie ma hydrokompensatorów, więc trzeba wyregulować luzy termiczne. Procedura ta jest często zaniedbywana, ponieważ konieczny jest demontaż silnika. Tylko w takim przypadku możliwe będzie zmierzenie istniejących luzów, usunięcie podkładek regulacyjnych i założenie nowych.

W praktyce termiczne luzy zaworowe odbiegały od wartości nominalnej przy przebiegu 200 tys. km i znacznie wcześniej, jeśli silnik był eksploatowany z osprzętem gazowym.

Nieprawidłowe, czyli mocno zmniejszone, luzy termiczne zaworów powodują, że silnik gorzej ciągnie, zużywa znacznie więcej paliwa i pracuje nierówno po porannym rozruchu aż do rozgrzania.

Nominalne luzy zaworów dolotowych wynoszą 0,15-0,24 mm, a wydechowych 0,20-0,30 mm.

Uszczelka głowicy cylindrów

Najczęstszym, a zarazem najdroższym i najbardziej uciążliwym problemem silnika Subaru EZ30 jest przebicie jednej z uszczelek głowicy cylindrów. Z reguły „wydmuchiwana” jest prawa uszczelka głowicy w pobliżu 1 cylindra – w tym miejscu blok cylindrów jest najgorętszy. Uważa się, że z powodu nadmiernej temperatury, blok lub tuleja prowadzi trochę, w wyniku czego szczelność jest uszkodzona.

W większości przypadków silnik pompuje układ chłodzenia gazami z cylindrów: ciecz w zbiorniku wyrównawczym bulgocze, pojawiają się pęcherzyki, często płyn niezamarzający jest wyciskany przez pokrywę zbiornika.

Dlaczego i jak przegrzewa się 6-cylindrowy silnik opozycyjny? W praktyce problemy pojawiają się nawet pomimo pełnej sprawności układu chłodzenia i braku problemów z termostatem.

Istnieje teoria, która mówi, że przegrzanie jest winą zużytych sond lambda, które błędnie widzą lekko bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną. W takim przypadku zubażają one skład mieszanki, ale w rzeczywistości w cylindrach znajduje się nadmiar tlenu. Silnik zaczyna pracować niemal bez przerwy na ubogiej mieszance na biegu jałowym i przy niskim obciążeniu. A temperatura spalania ubogiej mieszanki jest wyższa. W ten sposób, opierając się na nieprawidłowych danych z sond lambda, ECU sztucznie zwiększa temperaturę w komorach spalania. Układ chłodzenia nie jest w stanie skompensować tego nagrzewania, w wyniku czego blok cylindrów poddaje się – niewielkie przesunięcie w wyniku odkształcenia prowadzi do naruszenia szczelności uszczelki głowicy cylindrów.

W praktyce większość silników EZ30 cierpiała z powodu penetracji uszczelki głowicy cylindrów na granicy 100-150 tysięcy kilometrów. Żywotność sond lambda mieści się właśnie w tym przedziale. Co więcej, jeśli po wymianie uszczelki głowicy cylindrów nie wymienisz sond lambda, wkrótce będziesz musiał ponownie podnieść głowicę prawego półbloku.