Silnik Saaba 9-5 2.2 TiD (D223L)

Turbodoładowany silnik wysokoprężny 2.2 TiD (D223L) został odziedziczony do samochodów Saab po samochodach Opel. Obie marki były częścią koncernu GM.

2,2-litrowy silnik wysokoprężny był używany w Saabach od 1998 do 2009 roku. Najdłużej działał w modelu 9-5. Oczywiście silnik ten był montowany w 7 modelach Opla: od Astry do Omegi, we Fronterze, Signum i Sintrze. W zależności od roku produkcji, silnik ten rozwija od 115 do 125 KM.

Silnik Saab D223L 2.2 TiD: specyfikacja i cechy

Silnik Saab D223L 2.2 TiD to wysokoprężna jednostka napędowa, oparta na silnikach X22DTH i Y22DTH, zaprojektowana w celu spełnienia nowoczesnych wymagań dotyczących mocy, niezawodności i oszczędności. Montowany w Saabach i innych markach koncernu General Motors, silnik ten okazał się niezawodny i trwały.

Pierwsza modyfikacja oparta na X22DTH

1. Określona pojemność skokowa: 2171 cm³
2. System zasilania: Wtrysk bezpośredni
3. Moc: 115 KM
4. Moment obrotowy: 260 Nm
5. Blok cylindrów: Żeliwo, R4
6. Głowica cylindra: Aluminium, 16 zaworów
7. Otwór cylindra: 84 mm
8. Skok tłoka: 98 mm
9. Współczynnik kompresji: 18,5
10. Cechy szczególne: Intercooler
11. Hydrokompensatory: Tak
12. Przekładnia: Napęd łańcuchowy
13. Fasoregulator: Brak
14. Turbosprężarka: Garrett GT1549S
15. Typ paliwa: Diesel
16. Olej: 5,5 litra 5W-40
17. Klasa środowiskowa: EURO 2
18. Przykładowa żywotność: 300 000 km
19. Waga: 195 kg.

Ta modyfikacja silnika ma moc 115 KM i rozwija moment obrotowy 260 Nm. Turbosprężarka Garrett zapewnia stabilną pracę silnika przy dużych obciążeniach, a żeliwny blok cylindrów daje silnikowi dodatkową wytrzymałość i odporność na przegrzanie.

Druga modyfikacja oparta na Y22DTH

1. Określona pojemność skokowa: 2171 cm³
2. System zasilania: Wtrysk bezpośredni
3. Moc: 125 KM
4. Moment obrotowy: 280 Nm
5. Blok cylindrów: Żeliwo, R4
6. Głowica cylindra: Aluminium, 16 zaworów
7. Otwór cylindra: 84 mm
8. Skok tłoka: 98 mm
9. Współczynnik kompresji: 18,5
10. Cechy szczególne: Intercooler
11. Hydrokompensatory: Tak
12. Przekładnia: Napęd łańcuchowy
13. Fasoregulator: Brak
14. Turbosprężarka: Garrett GT1849V
15. Typ paliwa: Diesel
16. Olej: 5,5 litra 5W-40
17. Klasa środowiskowa: EURO 3
18. Przykładowa żywotność: 320 000 km
19. Waga: 195 kg.

W drugiej modyfikacji Saaba D223L 2.2 TiD moc została zwiększona do 125 KM, a moment obrotowy wzrósł do 280 Nm. Ulepszona turbina Garrett GT1849V umożliwia wydajną pracę silnika przy wyższych obciążeniach. Klasa ekologiczna została podniesiona do EURO 3, dzięki czemu silnik jest bardziej przyjazny dla środowiska niż jego poprzednia wersja.

Główne zalety silnika

• Trwałość i niezawodność: Żeliwny blok cylindrów i rozrząd napędzany łańcuchem zapewniają długą żywotność silnika.
• Oszczędność: Układy turbodoładowania i chłodnicy międzystopniowej pomagają osiągnąć wysoką wydajność paliwową.
• Hydrokompensatory: Upraszcza konserwację i wydłuża żywotność silnika.
• Uniwersalny: Instalowany w szerokiej gamie pojazdów GM, w tym Saab, Opel i innych marek.

Silnik D223L, dzięki połączeniu niezawodności i oszczędności, stał się popularnym wyborem dla samochodów wymagających wytrzymałego i mocnego silnika wysokoprężnego.

Niezawodność silnika Saab 2.2 TiD (D223L) i Opel 2.2 DTI (Y22DTR)

Opinie na temat silnika 2.2 TiD / DTI są sprzeczne. Ktoś ma ten silnik szczęśliwie przejeżdża ponad pół miliona kilometrów, a ktoś jest zasmucony kapitałem i wymianą na kontrakt. Również jego układ paliwowy z wtryskiwaczem paliwa Bosch VP44 to wiele niespodzianek. Teraz postaramy się opowiedzieć o wszystkim.

Rozrusznik

Dość często kłopoty z silnikiem 2.2 TiD / DTI wiążą się z tym, że nie uruchamia się lub uruchamia się bardzo źle. Oprócz usterek w układzie paliwowym, winowajcą może być rozrusznik. Często po prostu słabiej kręci, przez co turbodiesel po prostu nie odpala lub odpala po kilku sekundach kręcenia korbą.

Powietrzenie układu paliwowego

Osobnym tematem dotyczącym silnika 2.2 TiD / DTI jest jego zapowietrzenie. Powietrze może przedostawać się do układu paliwowego przez kiepskie szybkozłączki, zdeformowaną obudowę filtra paliwa lub jego nieszczelną gumę. Powietrze może przedostać się do wtryskiwacza paliwa przez pęcherzowy pierścień pod śrubą zakrywającą otwór blokujący wał wtryskiwacza paliwa.

Osobną przyczyną przedmuchiwania są obwisłe pierścienie pod trawersami dysz, co zostanie omówione poniżej.

Zasysanie powietrza może występować zarówno przy każdym uruchomieniu silnika, jak i po długim czasie pracy silnika na biegu jałowym.

Czujnik położenia wału korbowego

Czujnik położenia wału korbowego wymaga wymiany, jeśli wystąpią następujące objawy: spontaniczne zatrzymania silnika, spadki obrotów, niemożność rozwinięcia więcej niż 2000 obr / min, któremu towarzyszy wyłączenie obrotomierza lub szarpnięcie jego strzałki. Również w przypadku awarii czujnika wału korbowego silnik przechodzi w tryb awaryjny, rejestrowane są błędy 0725, 1335 i 1631.

Wycieki oleju

W silniku 2.2 TiD / DTI mgła olejowa lub wycieki zwykle występują na uszczelce wymiennika ciepła i pokrywie zaworów. Zamglenie oleju występuje również po lewej stronie kolektora dolotowego i na rurze w pobliżu zaworu EGR.

Koło pasowe wału korbowego

Koło pasowe wału korbowego jest kołem pasowym tłumika, wymaga wymiany w przypadku zniszczenia gumowego tłumika. Wycieki oleju na uszczelce olejowej wałka rozrządu mogą i zdarzają się z powodu zatkanego układu wentylacji skrzyni korbowej.

Pompa próżniowa

Wycieki oleju można również zaobserwować na zaworze na uszczelce pompy próżniowej.

Ponadto sama pompa próżniowa jest znana z awarii. W jej konstrukcji znajdują się dwa zawory zwrotne, z których jeden steruje wspomaganiem hamulców, a drugi (skierowany w dół) – przewodem podciśnienia zaworu EGR i siłownika geometrii turbiny. Uszkodzenie tego zaworu powoduje awarie EGR i turbo. Zwykle objawia się to niewypałami silnika i zmniejszoną trakcją silnika.

Również z powodu zatkania dolnej membrany zaworu, w przewodach podciśnieniowych pojawia się olej.

Masowy czujnik przepływu powietrza

Niewielki spadek mocy i trakcji może wskazywać na awarię czujnika masowego przepływu powietrza. Ponadto okablowanie DMRV w silniku 2.2 TiD / DTI często powoduje przerwy w najbardziej nieoczekiwanych miejscach, nawet w złączach chipów. W przypadku problemów z DMRV rejestrowany jest błąd P0100.

Zawór EGR

Zawór EGR jest znanym słabym punktem silnika 2.2 TiD / DTI. Zwykle w przypadku awarii lub problemów z nim rejestrowany jest odpowiedni błąd (0400). Zawór może zaklinować się w pozycjach pośrednich, co utrudnia regulację przepływu spalin. Z powodu braku tlenu, moc silnika ulega znacznemu zmniejszeniu. Objaw ten może na chwilę ustąpić po ponownym uruchomieniu silnika.

Można spróbować wyczyścić zawór EGR, choć nie zawsze to pomaga. W elektronicznym zaworze EGR mogą również zużywać się plastikowe części jego napędu. Ogólnie rzecz biorąc, zwykle właściciele samochodów z silnikiem 2.2 TiD / DTI decydują się na zatkanie, „przedmuchanie” zaworu EGR lub założenie oszusta.

Nieprawidłowe działanie zaworu EGR może również wynikać z problemów z zaworami podciśnieniowymi i elektropodciśnieniowymi.

Turbina

Silnik 2.2 TiD / DTI wykorzystuje turbinę Garrett GT18V o zmiennej geometrii. Jest to dobra, niezawodna turbina. Zawodzi głównie ze względu na oszczędność oleju silnikowego: ze względu na słabe smarowanie na wale występuje praca na wale, występuje luz i wyciek oleju do kolektora dolotowego. Przypominamy, że olej silnikowy spalający się w cylindrach daje biały dym z rury wydechowej. A nadmiar oleju lub nieoczekiwany wtrysk oleju z intercoolera do silnika prowadzi do rozerwania silnika, jeśli nie jesteś w stanie go wyłączyć. Również zanim turbina się zepsuje, często zaczyna gwizdać.

Łopatki jej geometrii są napędzane siłownikiem podciśnieniowym, więc na jej pracę mają wpływ problemy z przewodami podciśnieniowymi lub zaworami elektro-próżniowymi. Innymi słowy, niedodmuchiwanie lub nadmuchiwanie turbiny może wystąpić z powodu problemów z podciśnieniem. Również same łopatki geometrii mogą się zaklinować.

Trzpień siłownika geometrii posiada mechaniczną regulację: dwie śruby regulują pozycję początkową łopatek i pozycję maksymalną.

Łopatki wirowe

Silnik 2.2 TiD / DTI jest wyposażony w klapy wirowe – znajdują się one w kolektorze dolotowym. Zwykle problemy z nimi wynikają z problemów z podciśnieniem, które napędza ich siłownik, lub zacinają się z powodu dużej ilości tłustych osadów. Z powodu zakleszczenia, prądy powietrza mogą oderwać jedną lub więcej „płytek” przepustnicy, powodując poważne uszkodzenie silnika.

Jeśli klapy z jakiegoś powodu zaczną działać nieprawidłowo, to znaczy pozostaną zamknięte w tych trybach, w których powinny być otwarte, wpłynie to na moc silnika. Nierzadko zdarza się, że klapy są po prostu wycinane, aby uniknąć problemów z nimi.

Silniki odrzutowe

Silnik 2.2 TiD / DTI wykorzystuje mechaniczne wtryskiwacze. Paliwo doprowadzane jest do nich nie tylko przez zwykłe stalowe rurki, ale także przez tzw. trawersy. Rurki od wtryskiwacza paliwa są wkręcane w trawersy, które dociskają wtryskiwacze i dostarczają paliwo przez wywiercone w nich kanały. W trawersach znajdują się również kanały powrotne. Pomiędzy trawersami a wtryskiwaczami znajdują się gumowo-metalowe pierścienie uszczelniające. Cała ta konstrukcja umieszczona jest w głowicy cylindrów.

Dość częstym problemem jest uginanie się pierścieni uszczelniających. Z tego powodu szczelność między wtryskiwaczami a trawersami zostaje zerwana. W konsekwencji przewód paliwowy zaczyna komunikować się z przestrzenią pod pokrywą zaworów.

Gdy silnik pracuje, odwrotne kanały paliwowe, w których panuje podciśnienie, zaczynają podciągać olej silnikowy i mieszać go z paliwem. A podczas postoju, gdy olej spływa z głowicy cylindrów, powietrze jest zasysane przez osłabione gumowe pierścienie.

W rezultacie silnik uruchamia się z trudem. Filtr paliwa staje się czarny – jest zabrudzony olejem zawartym w paliwie. Aby rozwiązać problem, konieczna jest wymiana pierścieni uszczelniających.

Niepewny rozruch na gorąco z powodu rozciągnięcia łańcucha

Z powodu rozciągnięcia łańcucha napędzającego wtryskiwacz paliwa, kąt wyprzedzenia wtrysku odchyla się od normy do późniejszej wartości. Problemy z rozruchem występują jednak na rozgrzanym silniku. Zimny silnik uruchamia się normalnie, ponieważ sterowanie wyprzedzeniem zapewnia wczesny kąt wtrysku. Natomiast na rozgrzanym silniku, gdy łańcuch jest rozciągnięty, kąt wyprzedzenia wtrysku przesuwa się na późniejsze wartości, co nie pozwala na normalne uruchomienie silnika.

Ogólnie rzecz biorąc, aby rozwiązać taki problem, konieczna jest wymiana łańcucha rozrządu, najlepiej całego zestawu: obu łańcuchów, ich prowadnic i napinacza hydraulicznego. Jednocześnie istnieje tańsze rozwiązanie: zdjąć pokrywę zaworów i klapę wtryskiwacza paliwa, zablokować wałek rozrządu, zwolnić gwiazdę wtryskiwacza paliwa, obrócić wał korbowy w lewo o 2-3 mm, zamocować gwiazdę wtryskiwacza paliwa, ustawić wał korbowy i wałek rozrządu zgodnie z oznaczeniami.

VPP44

W silniku 2.2 TiD / DTI wtrysk paliwa jest kontrolowany przez wtryskiwacz paliwa Bosch VP44. Jak na swoje czasy w drugiej połowie lat 90. była to bardzo progresywna pompa. Ale ma wystarczająco dużo „bolących miejsc”, zarówno pod względem elektrycznym, jak i mechanicznym. W Internecie można znaleźć listę wszystkich jej grzechów – jest tam około 40 pozycji.

Warto zauważyć, że w układzie wtrysku paliwa silnika 2.2 TiD / DTI (i 2.0 DTI) zastosowano specjalną pompę VP44 z jednostką sterującą PSG16. Można ją odróżnić po dwóch złączach na ECU.

Elektroniczna jednostka sterująca znajduje się bezpośrednio na wtryskiwaczu paliwa. Zawiera słynny tranzystor, który steruje zaworem zasilania paliwem. Tranzystor może się spalić z powodu zablokowania zaworu zasilania, z powodu spalenia jego uzwojenia lub po prostu z powodu przegrzania, ponieważ sam tranzystor jest chłodzony przez paliwo. Również ogólnie na płycie ECU lutowanie wszystkich elementów ulega zniszczeniu. „Mózg” PSG16 jest bardzo drogi w naprawie, a wymieniając go na używany, trzeba zablokować immobilizer.

Mechanika wtryskiwacza paliwa VP44 jest wyposażona w automatyczny wyprzedzacz wtrysku, który składa się ze sprzęgła, tłoczka i zaworu sterującego. Tłok wyprzedzenia wtrysku jest znany z zacinania się z powodu zagiętych krawędzi wkładki, w której się porusza. Wygięte krawędzie uniemożliwiają swobodny ruch tłoka, rysując go i powodując powstawanie drobnych wiórów ściernych. Wióry te powodują zużycie innych par ciernych i zatykają skalibrowane otwory.

Z powodu zablokowanego tłoka kąt wyprzedzenia wtrysku nie zmienia się, silnik pracuje z dudnieniem i wibracjami ciągnika, nie przyspiesza normalnie. Powoduje to również błąd 1220, silnik przechodzi w tryb awaryjny. Jednocześnie może dojść do przepalenia tranzystora sterującego.

Zawór wyprzedzenia wtrysku znajduje się z tyłu wtryskiwacza paliwa VP44 pod połączeniami rurowymi. W przypadku jego awarii silnik nie „przyspiesza” powyżej 2300-2500 obr/min i generalnie ma problemy z regulacją kąta wyprzedzenia wtrysku.

Pomiędzy złączami znajduje się zawór dozujący, który steruje dopływem paliwa do wtryskiwaczy. To on przestaje działać, gdy przepali się tranzystor. Sam zawór może ulec awarii, zatrzymując tym samym dopływ paliwa do wtryskiwaczy.

Słabe strony wtryskiwacza paliwa VP44 można wymieniać długo. Dosłownie każda jego część może się zużyć i zawieść.

Łańcuch rozrządu

Oba łańcuchy rozrządu silnika 2.2 TiD / DTI, a także łańcuch wałków wyrównoważających mają tendencję do rozciągania się, a następnie zaczynają grzechotać. Mniej trwały jest oczywiście górny łańcuch jednorzędowy.

Ponadto prowadnice (zaciski) mogą ulec zniszczeniu – po prostu zrywają się, a odpowiedni łańcuch zwisa. Częściej jednak łańcuchy po prostu „odpryskują”, a plastikowe wióry zapychają olej, zatykają wlot oleju lub dostają się do par ciernych.

Hydrauliczne napinacze również sprawiają niespodzianki: częściej się zacinają, rzadziej nawet całkowicie niszczą.

Tłoki wyginają zawory w silniku 2.2 TiD / DTI z powodu osłabienia napięcia łańcucha rozrządu.

Łańcuch wyważarki

Wyważarki obracają się z prędkością dwukrotnie większą niż wał korbowy. Są one napędzane łańcuchem z koła zębatego umieszczonego na samym wale korbowym. To właśnie łańcuch wyważarki ma najsłabszy zacisk. Zrywa się, łańcuch zwisa. Silnik jest niewyważony, pojawiają się wibracje, a po zwolnieniu pedału gazu łańcuch zgrzyta. Można tak jeździć do momentu zerwania łańcucha wyrównoważającego. Jeśli pęknie, może wskoczyć pod tłok drugiego cylindra i albo go uszkodzić, albo zablokować silnik.

Uszkodzenie wału korbowego

Pęknięcie wału korbowego w silniku 2.2 TiD / DTI jest dość powszechnym problemem. Pęka on w połowie, co może się zdarzyć zarówno przy przebiegu 200 000 kilometrów, jak i przy przebiegu poniżej „pół miliona”.

Generalnie za winowajcę zniszczenia wału korbowego uważa się moduł wyważarki silnika – rzekomo wraz z nim obciążenie wału korbowego jest większe. I z tym możemy się zgodzić.

Ponadto przyczyną może być głód oleju lub słabe smarowanie tulei korbowodów i podpór wału korbowego, prowadzące do zakleszczenia z powodu przegrzania „na sucho”. Mogą to być plastikowe wióry lub nawet fragmenty zacisków łańcucha, które dostały się do oleju. Zwykle w silnikach 2.2 TiD / DTI z pękniętym wałem korbowym można również znaleźć zaciski „przeżute” przez łańcuchy.

Aby zapobiec tym kłopotom, zaleca się nie oszczędzać na oleju, dobry olej przedłuży żywotność zarówno łańcuchów, jak i ich prowadnic, ochroni czopy wału korbowego.