Przed nami najnowsza wersja silnika wysokoprężnego Forda o pojemności 1,8 litra. Ogólnie rzecz biorąc, jest to silnik transformatorowy. Pojawił się w 1986 roku. Oczywiście początkowo silnik ten miał wtrysk z komorą wirową. W 1998 roku silnik ten został przekształcony po raz pierwszy – jest to spowodowane przejściem na bezpośredni wtrysk paliwa. Trzecia transformacja tego silnika miała miejsce w 2001 roku, kiedy to został on wyposażony we wtrysk Common Rail. Początkowo miał on układ paliwowy Delfi, ale w 2007 roku został on zastąpiony komponentami Siemens/Continental.
Silnik ten nie został zbytnio przekształcony. Zachował żeliwny blok cylindrów i żeliwną głowicę cylindrów z jednym wałkiem rozrządu i 2 zaworami na cylinder. W tej wersji był produkowany do 2015 roku.
Silnik ten był montowany w Fordach Focus 2 i C-Max, Mondeo, S-Max i Galaxy, a także w samochodach dostawczych Tourneo Connect i Transit Connect. W tej wersji silnik 1.8 TDCI produkuje od 100 do 125 KM.
Niezawodność silnika Ford 1.8 TDCI
Ta jednostka napędowa nie bez powodu przetrwała prawie 30 lat. Jest niezawodna, nie kapryśna i dość prosta. Nawet z wtryskiem Common Rail. Jest szanowany na równi z silnikiem 2.0 TDCI, stworzonym we współpracy z PSA. Teraz przyjrzymy się jego słabościom i niektórym cechom wydajności. Niektóre z jego komponentów są dość drogie.
Dwumasowe koło zamachowe
Silnik 1.8 TDCI w niekomercyjnych modelach Forda jest wyposażony w dwumasowe koło zamachowe. Wielu właścicieli musiało je wymienić. Objawy są proste i jednoznaczne: grzechotanie i brzęczenie na biegu jałowym i przy wyłączonym silniku. Dźwięki te znikają po wciśnięciu sprzęgła. Przy większym zużyciu pojawiają się wibracje i poważniejsze dźwięki.
Nowe dwumasowe koło zamachowe do tego silnika od dwóch renomowanych producentów kosztuje ponad 550 USD.
Dostępne są nieoryginalne zestawy adapterów z jednomasowym kołem zamachowym, koszem i tarczą sprzęgła. Zestawy różnią się między sobą. Istnieje jeden zestaw dla Focus i C-Max (835055), a drugi dla Mondeo, S-Max i Galaxy (835070). Zestawy kosztują od 600 do 900 dolarów. Mówi się, że w przypadku tych zestawów sprzęgło może się ślizgać z powodu niewystarczającego nacisku i zużycia tarczy.
Przejście na dwumasowe koło zamachowe może być nieco bardziej przyjazne dla budżetu, ale będziesz potrzebować trochę fantazyjnych rąk.
Silnik 1.8 TDCI w Fordzie Connect jest zadowolony z jednomasowego koła zamachowego. Aby zainstalować go w Mondeo lub Focusie, będziesz musiał kupić rozrusznik od Connect.
Obudowa termostatu
Późno zmodyfikowany silnik 1.8 TDCI ma plastikowy rozdzielacz układu chłodzenia. Termostat jest zamontowany w plastikowym kołnierzu. Cała ta plastikowa część jest zawodna: odkształca się, pęka i przecieka na złączu. W sprzedaży są nieoryginalne formowane rozdzielacze (04845) i obudowa termostatu (03151). Nawiasem mówiąc, w silniku 1.8 TDDI, czyli w wersji bez Common Rail wszystkie te części są metalowe.
Poduszki silnika
Jeśli podczas pracy silnika 1.8 TDCI wystąpią silne wibracje i nie wystąpią żadne błędy, należy dokładnie sprawdzić poduszki silnika i skrzyni biegów. Niektóre z nich są hydrauliczne, w innych są gumowe ciche bloki. Kiedy się zużyją, cały dreszcz sprawnego silnika dotrze do ciała.
Kolektor wydechowy
Mocno wyglądający kolektor wydechowy może pęknąć i jest mało prawdopodobne, aby był solidnie zespawany. Nawet przy dużym przebiegu trzeba będzie go zdemontować, aby wymienić uszczelkę między nim a głowicą cylindrów.
Turbosprężarka
Silnik 1.8 TDCI jest wyposażony w turbosprężarkę Garrett o zmiennej geometrii, która jest napędzana elektromechanicznym serwomechanizmem. Turbina jest bardzo niezawodna. Zanim się zepsuje, trzeba będzie wymienić lub ponownie uszczelnić więcej niż jedną rurę przed i za intercoolerem. Również problemy w części doładowania, które budzą wątpliwości co do stanu turbiny, mogą być spowodowane nieprawidłowym działaniem czujnika temperatury powietrza dolotowego. Czujnik ten nie jest jednak obecny we wszystkich silnikach 1.8 TDCI.
Przy dużych przebiegach w tej turbosprężarce zacina się cały mechanizm geometrii. Winna jest tu nie tylko sadza, ale także wyjątkowo spokojny styl jazdy, przez co mechanizm geometrii pracuje w wąskim zakresie i nie jest rozwijany.
Pompa paliwa
Pompa paliwa Continental i cały oparty na niej układ paliwowy okazał się ładniejszy i trwalszy od układu Delfi. Nowa pompa kosztuje bajecznie dużo pieniędzy. Jednak jej demontaż i odbudowa są dość proste. Z dużym przebiegiem tutaj, z wyjątkiem tłoków zużywających się trochę. Sekcja wymiany działa dobrze, jeśli w paliwie nie ma wiórów, wody i brudu.
Z czasem mogą wystąpić wycieki paliwa spod pokryw tłoków i na połączeniu powrotnym. Przecieki te można wyeliminować, wymieniając ponownie pakiet i instalując nowy o-ring.
Należy pamiętać, że podczas montażu wtryskiwacza paliwa na miejscu konieczne jest wyrównanie znaków na jego wale w napędzie rozrządu.
Podczas wymiany filtra paliwa należy przepompować cały układ, podłączając pompkę ręczną do korka filtra paliwa. Niektórzy towarzysze wlewają paliwo do obudowy filtra przed przykręceniem korka. W każdym razie należy rozumieć, że nie ma pompowania w zbiorniku, sekcja pompująca we wtryskiwaczu paliwa pobiera paliwo z samego zbiornika. Podczas wszelkich manipulacji z układem paliwowym nie wolno dopuścić do jego przedmuchania.
Regulatory i przypadki, gdy ciśnienie odbiega od normy
Na pompie paliwa Siemens znajdują się dwa regulatory ciśnienia paliwa. Regulator umieszczony wzdłuż obudowy pompy paliwowej dozuje dopływ paliwa do mechanicznej pompy zalewającej wbudowanej w pompę paliwową.
Regulator włożony do pompy od tyłu reguluje wysokie ciśnienie paliwa, które jest pompowane przez tłoki pompy i kierowane do rampy paliwowej. Znajomość różnicy w działaniu tych regulatorów może pomóc w uporządkowaniu błędów ciśnienia paliwa i określeniu prawdziwego winowajcy, chociaż często ich awaria powoduje te same objawy.
Gdy boczny regulator nie działa prawidłowo, pompa silnika nie otrzymuje wystarczającej ilości paliwa. Silnik będzie miał problemy z uruchomieniem zarówno zimnego, jak i rozgrzanego silnika. Będzie słaba trakcja i szarpanie podczas przyspieszania, błędy będą mówić o niedopasowaniu ciśnienia paliwa do wymaganych wartości.
Jeśli tylny regulator (A2C59506225) jest uszkodzony, silnik będzie miał problemy z uruchomieniem, a silnik może również zgasnąć po uruchomieniu. Zazwyczaj objawy te występują na rozgrzanym silniku. Z powodu tego regulatora występują nieprawidłowe błędy ciśnienia, gdy pedał gazu zostanie zwolniony po intensywnym przyspieszeniu.
Zdarzają się przypadki, gdy jednostka sterująca silnika 1.8 TDSI rejestruje błędy nadmiernego ciśnienia paliwa w rampie. Oczywiste jest, że problem pojawia się po stronie wysokiego ciśnienia. Czasami jednak wymiana “tylnego” regulatora niczego nie rozwiązuje. Zręczni ludzie odkryli, że w kanale pod zaworem tego regulatora znajduje się drobna siatka filtrująca. Jeśli zbierze ona dużo wiórów lub zanieczyszczeń z paliwa, przepuszczalność kanału zostanie zakłócona. Spowoduje to niemożność szybkiej i prawidłowej regulacji wysokiego ciśnienia w rampie. Mały filtr można wyczyścić za pomocą odpowiednich środków. Konieczny będzie jednak demontaż pompy, tylnego regulatora, w celu wypełnienia jego kanału (w obudowie wtryskiwacza paliwa).
Wtryskiwacze paliwa
Wraz z przejściem na pompę paliwa Siemens, silnik 1.8 TDCI otrzymał zupełnie inne wtryskiwacze. Są one piezoelektryczne. Dobra wiadomość jest taka, że wtryskiwacze są niezawodne, można powiedzieć, bezpretensjonalne. Wytrzymują ponad 200 tys. km, a nawet dwa razy dłużej, jeśli właściciel nie oszczędza na filtrze paliwa i tankuje dobre paliwo.
Dziś jeden taki nowy wtryskiwacz kosztuje od 450 do 780 dolarów (1355051). Będzie on musiał być wymieniony w całości, jeśli element piezoelektryczny ulegnie awarii. Nowy zestaw naprawczy rozpylacza (A2C59514911) będzie kosztował 200 USD. Od tego zazwyczaj zaczynają się problemy z wtryskiwaczami. Po wymianie rozpylaczy, wtryskiwacze muszą zostać wyregulowane na stole. Jest to obowiązkowe.
Jeśli rozpylacz jednego z wtryskiwaczy jest zużyty, może pojawić się stukanie podczas pracy silnika. Przypomina to stukanie zaworów. W takim przypadku diagnostyka komputerowa nie wykryje żadnych błędów. Jeśli rozpylacz jest zatkany lub słabo rozpyla paliwo z powodu zużycia, silnik będzie pracował nierówno, gorzej ciągnął i dymił czarnym dymem.
W silniku 1.8 TDCI okablowanie wtryskiwaczy może być uszkodzone. W takim przypadku wystąpią trwałe błędy w obwodzie elektrycznym wtryskiwacza. W związku z tym jeden z cylindrów zostanie wyłączony: wtrysk paliwa zostanie zatrzymany.
Jeśli wtryskiwacz w cudowny sposób włączy się po ponownym uruchomieniu silnika, będzie to spowodowane stopniową awarią elementu piezoelektrycznego.
Zawór EGR
Późne wersje silnika 1.8 TDCI są wyposażone w układ EGR z chłodnicą. Czasami plastikowe szybkozłącza chłodnicy przeciekają. Problem rozwiązuje wymiana uszczelek w tych szybkozłączkach.
Nie powiemy nic szczególnego o systemie EGR. Wszystko jest tutaj standardowe: jeśli zawór EGR zgłasza błąd, można go zdemontować i wyczyścić. Zazwyczaj to wystarcza.
Gdy zawór EGR działa, cały system można zatkać, instalując uszczelki po obu stronach rury wymiennika ciepła. Uwaga: uszczelki należy zamontować, gdy sam zawór EGR nadal działa i nie generuje żadnych błędów. Niektórzy rzemieślnicy sugerują programowe odłączenie zaworu EGR.
Pompa próżniowa
Silnik 1.8 TDCI wykorzystuje archaiczną pompę próżniową, ale dobrze spełnia swoje zadanie. Jednak w przypadku dużego przebiegu na połówkach jej obudowy może pojawić się wyciek oleju z powodu pęknięcia nitów trzymających je razem. W takim przypadku można przymocować połówki obudowy za pomocą odpowiednich śrub i nakrętek. Przed wykonaniem tej czynności zaleca się zainstalowanie nowej uszczelki między połówkami obudowy.
Paski rozrządu skrzyni biegów
Silnik 1.8 TDCI posiada ciekawy napęd rozrządu. Układ napędowy składa się z dwóch części: od koła pasowego wału korbowego do koła pasowego wtryskiwacza paliwa oraz od koła pasowego wtryskiwacza paliwa do koła pasowego wałka rozrządu. Teraz możemy zobaczyć jego górną część – to tutaj używany jest pasek rozrządu. Wymiana paska jest prosta, ale aby nie popełnić błędów, lepiej jest naprawić wał korbowy i wałek rozrządu za pomocą specjalnych akcesoriów. Zwłaszcza, że zgodnie z instrukcją konieczne jest zresetowanie koła pasowego wałka rozrządu. Ale niektórzy radzą sobie bez tych subtelności. Oryginalny pasek i napinacz kosztują 130 dolarów, dobry zamiennik jest o połowę tańszy. Ten pasek należy wymieniać co 150 000 mil. Drugi pasek również wymaga wymiany. Pokażemy to wkrótce.
Pierwotnie w dolnej części stosowano kasetę z dwoma łańcuchami rolkowymi. Łańcuchy te wytrzymują co najmniej 300 000 kilometrów. Należy więc wymienić tylko górny pasek rozrządu.
Ale w naszym silniku nie widzimy żadnych łańcuchów. Cała sprawa polega na tym, że w 2008 roku inżynierowie Forda ich odmówili. W rezultacie w dolnej kasecie znajduje się pasek rozrządu, który również jest skąpany w oleju. Tak właśnie jest: pierwszy “mokry” pasek rozrządu w silniku Forda pojawił się w tym turbodieslu, a nie w litrowym “ecoboost”. Ale nie to jest nawet interesujące.
Z powodu takiej podmiany, nie kilka osób, które zaufały Fordowi, dostało pieniądze i poważne naprawy silnika. Tak, nie zajrzeli do instrukcji i nie przestudiowali konstrukcji tego silnika. Jeszcze częściej sprzedawcy części zamiennych i serwisanci sprzedawali im i zmieniali tylko górny pasek rozrządu. Wiele osób dowiadywało się o istnieniu dolnego paska zbyt późno. Ludzie do końca myśleli, że łańcuchy są przeciągnięte do wtryskiwacza paliwa.
Prawda wychodziła na jaw dopiero wtedy, gdy dolny pasek pękał lub tracił wszystkie zęby. W praktyce taka niespodzianka zdarzała się, gdy przebieg przekraczał 200 000 km. W efekcie silnik wyginał zawory, dostawał śladów na tłokach. Jeśli do zerwania doszło przy dużej prędkości, kończyło się to wyjściem jednego z korbowodów na zewnątrz. Krótko mówiąc, przy wymianie napędu rozrządu należy kupić nie tylko górny, ale także kasetę z dolnym paskiem. Ta kaseta (1562244) zawiera pasek, dwa koła pasowe i dwa napinacze. Jej koszt to 260 dolarów. To nieprzyjemna suma.
Można jednak zwrócić kasetę łańcucha (1198056) do napędu rozrządu tego silnika. Jest ona nadal sprzedawana razem z napinaczem hydraulicznym, ten zestaw kosztuje 280 dolarów. Trzeba będzie też zmienić piastę w TNF za 75 dolarów, aby przykręcić do niej koło pasowe łańcucha. 4 śruby będą kosztować 12 dolarów. To, czy taka przebudowa jest warta uwagi, decyduje każdy właściciel. Nawiasem mówiąc, w sprzedaży są nieoryginalne łańcuchy bez kasety, para z nich będzie kosztować 10-15 USD.
Prześwity termiczne zaworów
W układzie rozrządu silnika 1.8 TDCI nie ma hydrokompensatorów. Niewiarygodne, ale prawdziwe. Prześwity termiczne są regulowane za pomocą podkładek zamontowanych na popychaczach. Luz zaworów dolotowych wynosi 0,3-0,4, a wydechowych 0,45-0,55. W praktyce procedura ta powinna być wykonywana raz na 200 000 km. Wcześniej oczywiście wystarczy zmierzyć istniejące luzy.
Głowica cylindrów tego silnika jest żeliwna. Wskazuje to na bardzo długą historię tego silnika.
Świece żarowe
Minęło trochę czasu, odkąd zwracaliśmy uwagę na świece żarowe. Zazwyczaj nie dzieje się z nimi nic nadzwyczajnego. Jeśli więcej niż jedna świeca żarowa ulegnie awarii, silnik będzie gorzej uruchamiał się w niskich temperaturach, a po uruchomieniu będzie dymił gęstym, ciemnoszarym dymem. Z tej żeliwnej głowicy cylindrów świece żarowe zwykle dobrze się wykręcają nawet po 10 lub więcej latach użytkowania.
Grupa tłokowa
W 2007 roku grupa tłokowa tego silnika została odchudzona w celu zmniejszenia strat tarcia. Nowe tłoki otrzymały pierścienie o zmniejszonej wysokości. Tutaj mają one 2 mm i trochę mniej. Wcześniej wynosiły one od 2,5 do 3 mm. Jednak aktualizacja ta nie wpłynęła na niezawodność, trwałość i zużycie oleju.
0 Comments