1,6-litrowy silnik turbo Peugeot EP6CDT lub THP 16V 156 został wprowadzony w 2009 roku i był montowany w niemal wszystkich mniej lub bardziej masowych modelach francuskiego koncernu. Istniały trzy modyfikacje tej jednostki: 5FA dla 125 KM, 5FN dla 150 KM i 5FV dla 156 KM.
Seria Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Specyfikacje silnika
| Parametr | Modyfikacja 5FA/THP 125 | Modyfikacja 5FN/THP 150 | Modyfikacja 5FV/THP 156 |
| Typ | Row | Row | Wiersz |
| Liczba cylindrów | 4 | 4 | 4 |
| Liczba zaworów | 16 | 16 | 16 |
| Dokładna objętość | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Średnica cylindra | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Skok tłoka | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| System zasilania | Wtrysk bezpośredni | Wtrysk bezpośredni | Wtrysk bezpośredni |
| Moc | 125 KM | 150 KM | 156 KM |
| Moment obrotowy | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Stopień sprężania | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Przepisy dotyczące ochrony środowiska | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
Masa silnika EP6CDT z osprzętem wynosi 137 kg.
Zastosowanie silnika EP6CDT
| Marka i model pojazdu | Rok produkcji |
|---|---|
| Citroen | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Główne różnice w zaktualizowanym silniku EP6CDT w stosunku do jego poprzednika EP6DT to: własne oprogramowanie układowe i nowocześniejszy katalizator, który pozwolił zmieścić się w normie ekonomicznej Euro 5, pompa oleju z możliwością regulacji zarówno ciśnienia, jak i przepływu, inna pompa próżniowa, pompa ze sprzęgłem elektromagnetycznym i tuleje wału korbowego z rowkami zmniejszającymi tarcie. Ponadto czujnik ciśnienia smarowania został wreszcie przeniesiony z głowicy do wspornika filtra oleju.
Recenzje silnika EP6CDT
Recenzje silnika EP6CDT pokazują zarówno jego mocne, jak i słabe strony. Wśród zalet podkreśla się dobry stosunek mocy do zużycia paliwa: silnik zapewnia samochodowi dobrą dynamikę przy zachowaniu umiarkowanego zużycia paliwa. Ze względu na swoją popularność, silnik EP6CDT jest szeroko rozpowszechniony, co ułatwia znalezienie części zamiennych i specjalistów do jego obsługi. Właściciele doceniają również obecność hydrokompensatorów w głowicy cylindrów, co upraszcza konserwację i zmniejsza potrzebę regulacji zaworów.
Silnik ma jednak szereg wad. W konstrukcji silnika występują słabe punkty, które mogą prowadzić do awarii nawet przy stosunkowo niskim przebiegu. Jednym z częstych problemów jest zwiększone zużycie oleju, tzw. „oil glut”, który często objawia się już przy niskich przebiegach. Ponadto właściciele zwracają uwagę na skromną żywotność łańcucha rozrządu: w praktyce jego wymiana wymagana jest przy przebiegu około 90 000 km, choć jego zasób deklarowany jest jako nieograniczony. Dość często występują wycieki smaru i płynu niezamarzającego, co również wymaga dodatkowych kosztów naprawy.
Serwis
Harmonogram konserwacji silnika EP6CDT obejmuje obowiązkową wymianę oleju co 10 000 km. Całkowita objętość środka smarnego w silniku wynosi 4,6 litra, ale do wymiany potrzeba około 4,25 litra. Zaleca się stosowanie olejów o lepkości 5W-30 lub 5W-40. Napęd rozrządu w silniku jest łańcuchowy, z deklarowanym zasobem „bez ograniczeń”, ale w praktyce łańcuch musi być wymieniany po 90 000 km przebiegu, w przeciwnym razie możliwe są poważne problemy, takie jak zginanie zaworów przy zerwaniu lub przeskakiwanie łańcucha.
Termiczne luzy zaworowe nie wymagają regulacji ze względu na zastosowanie hydrokompensatorów. Filtr powietrza należy wymieniać co 20 000 km, filtr paliwa co 60 000 km, a filtr zbiornika paliwa i pasek pomocniczy co 120 000 km. Płyn chłodzący należy wymieniać co 4 lata lub po przejechaniu 80 000 km.
Płyn chłodzący należy wymieniać co 4 lata lub po przejechaniu 80 000 km.
Wady, awarie i problemy z silnikiem
System wtrysku bezpośredniego
Głównym problemem tego silnika jest zawodny wtryskiwacz paliwa układu bezpośredniego wtrysku, jego zasoby czasami nie przekraczają 50 000 km, a wymiana będzie kosztować ponad 30 tysięcy rubli. Ponadto zawory wlotowe szybko zarastają osadami węglowymi i przestają się zamykać.
Niski zasób łańcucha rozrządu
W porównaniu do swojego poprzednika, w zaktualizowanym silniku łańcuch jest nieco dłuższy, ale wciąż niewystarczający: to znaczy, zanim został zmieniony przy 50 000 km, teraz jest bliżej 100 000 km. Dobrze, że oferowane są niedrogie zestawy grm od alternatywnych producentów.
Klin pompy oleju
Ten silnik ma nową pompę oleju z możliwością regulacji przepływu ciśnienia, która często się klinuje. A jeśli dzieje się to w trybie minimalnej wydajności, silnik dość szybko zetrze tuleje wału korbowego, a może nawet wałek rozrządu.
Wysokie zużycie oleju
Termostat i pompa charakteryzują się niską niezawodnością, więc przegrzanie nie jest rzadkością. Z tego powodu w głowicy szybko pojawiają się dębowe korki oleju i natychmiast następuje zużycie oleju. Przyczyną zepsucia oleju może być ułożenie pierścieni tłokowych lub zużycie membrany VKG.
Inne problemy z silnikiem
Psucie się oleju i częste przegrzewanie przyczyniają się do koksowania smaru w kolektorze dolotowym i przewodach doprowadzających olej, co prowadzi do niestabilnej pracy silnika i awarii turbiny. Również silniki tej serii stale cierpią z powodu wycieków oleju i płynu chłodzącego.
Producent określił żywotność silnika na 200 tysięcy kilometrów i służy on mniej więcej tak długo.
0 komentarzy