Silnik 1.9 TDI (AVF, AUY, BXE, AJM)

Charakterystyka silników 1.9 TDI

Silnik 1.9 TDI PD (Pumpe Düse) produkowany przez Volkswagena w latach 1998-2010 jest jednym z najbardziej kultowych silników wysokoprężnych w historii motoryzacji. Silnik ten znalazł szerokie zastosowanie w samochodach różnych marek, w tym Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT i Ford ze względu na swoją niezawodność, oszczędność i wysoką żywotność.

Silnik 1.9 TDI był dostępny w różnych modyfikacjach, z których każda różniła się mocą i momentem obrotowym. Moc wahała się od 75 do 160 KM przy obrotach od 3500 do 4000 na minutę, a moment obrotowy – od 200 do 330 Nm przy obrotach od 1750 do 2750 na minutę. Parametry te zapewniały samochodom dobrą dynamikę i ekonomiczne zużycie paliwa.

Jednym z kluczowych elementów 1.9 TDI jest turbosprężarka. W zależności od modyfikacji silnika stosowano różne modele turbosprężarek Garrett, takie jak GT1749V, GT1749VA i GT1749VB. Turbosprężarki te przyczyniły się do poprawy osiągów silnika, zapewniając optymalny stosunek mocy do oszczędności.

Blok cylindrów silnika został wykonany z żeliwa w celu zwiększenia wytrzymałości i trwałości. Silnik miał konfigurację rzędową z czterema cylindrami i dwoma zaworami na cylinder. Skok tłoka wynosił 95,5 mm, a średnica cylindra 79,5 mm, co w połączeniu z różnymi stopniami sprężania od 18,0 do 19,0 zapewniało stabilną pracę i wysoką wydajność.

Ekonomiczność silnika 1.9 TDI była jedną z jego głównych zalet. W ruchu miejskim zużycie paliwa wynosiło około 6,8 litra na 100 km, na autostradzie – 4,3 litra na 100 km, a w cyklu mieszanym – około 5,2 litra na 100 km. Niskie zużycie paliwa, wraz z wysoką niezawodnością, czyniły ten silnik idealnym do długich podróży i pracy w różnych warunkach.

Ponadto silnik 1.9 TDI charakteryzował się umiarkowanym zużyciem oleju – do 500 gramów na 1000 km, a objętość oleju w układzie wynosiła 4,2 litra. Interwał wymiany oleju wahał się od 7000 do 15000 km, co zapewniało łatwość konserwacji i obniżenie kosztów eksploatacji.

Zasoby silnika 1.9 TDI według danych fabrycznych wynosiły ponad 400 tys. km, ale w praktyce liczba ta była często przekraczana, co potwierdzało wysoką jakość i trwałość silnika. Silniki te znalazły zastosowanie w różnych modelach samochodów, takich jak Volkswagen Golf, Passat, Polo, Audi A4, A6, Skoda Octavia, Superb, SEAT Leon, Alhambra i wielu innych.

W ten sposób silnik 1.9 TDI od Volkswagena stał się niezawodną, ekonomiczną i trwałą jednostką, która stała się wyborem wielu kierowców na całym świecie. Jego wysokie osiągi i wszechstronność sprawiły, że stał się jednym z najbardziej udanych silników wysokoprężnych swoich czasów.

Niezawodność, problemy i naprawy VW 1.9 TDI PD

W 1998 roku rozpoczęto produkcję silników wysokoprężnych EA188 nowej generacji. Wersje 1.9 TDI powstały na bazie poprzednika 1.9 EA180 i stanowią jego rozwinięcie. Mają ten sam żeliwny blok cylindrów z wtryskiwaczami oleju, wał korbowy o średnicy 95,5 mm, tłoki o średnicy 79,5 mm o nowym kształcie i zoptymalizowane korbowody.

Głowica została sfinalizowana, jest 8-zaworowa, z pojedynczym wałkiem rozrządu. Rozmiar zaworów dolotowych wynosi 36 mm, wydechowych 31,5 mm, a średnica trzonka zaworu to 7 mm. Zamiast wałka rozrządu ma pompowtryskiwacze (Pumpe-Düse, z powodu których ta seria jest czasami nazywana PD).

Podobnie jak w poprzedniej generacji, wałek rozrządu jest obracany przez pasek rozrządu, ale jest on szerszy o 5 mm. Wymiana paska wymagana jest co 90 tysięcy kilometrów.
Zastosowano inny układ dolotowy i intercooler.

Zastosowano tu kilka rodzajów turbin Garrett: GT1749V dla słabych wersji, GT1749VA dla silników 130-konnych i GT1749VB dla silników 150-konnych.

Silnikiem steruje jednostka ECU Bosch EDC 15P.

Silnik ten ma bliskiego krewnego o nieco większej pojemności – 2.0 TDI.

Te dvs trwały w produkcji do 2010 roku, po czym słabe wersje zostały zastąpione przez 1.6 TDI, a mocniejsze przez 2.0 TDI generacji EA189.

Modyfikacje silnika VW 1.9 TDI PD

1. AJM (1998 – 2001) – pierwsza wersja z pompowtryskiwaczami, silnik ten ma stopień sprężania 18 i turbinę Garrett GT1749V, która pompuje 1,17 bara. Taki silnik spełnia normy Euro 3 i wykazuje moc 115 KM.
2. ATJ (2000 – 2001) – ten sam AJM pod 6 MCCP, różni się sprzęgłem i zwiększonym do 310 Nm momentem obrotowym.
3. AWX (2000 – 2008) – analog AJM, z innymi tłokami, wtryskiwaczami, z turbiną Garrett GT1749VA (ciśnienie doładowania 1,31 bara) i z innym układem dolotowym. W rezultacie moc wzrosła do 130 KM, a moment obrotowy do 285 Nm.
4. AVF (2000 – 2008) – analog AWX pod 6MKPP, moment obrotowy wzrósł do 310 Nm.
5. ATD (1999 – 2006) – silnik ten otrzymał własne tłoki i wtryskiwacze, a także turbinę GT1749V (ciśnienie doładowania do 1,1 bara). Jest zgodny z normą Euro 3, a jego moc wynosi 100 KM.
6. AXR (2001 – 2010) – analog ATD z innymi wtryskiwaczami, innym intercoolerem i zaworami. Silnik spełnia normy Euro 4.
7. ANU (1999 – 2006) – modyfikacja o mocy 90 KM z tłokami ATD. Wydech spełnia normę Euro 3. Silniki te były montowane w Sharanie i Alhambrze.
8. AUY (2000 – 2006) – następca ATJ z innymi wtryskiwaczami.
9. ARL (2000 – 2004) – różni się tłokami, stopniem sprężania 18,5, wtryskiwaczami, zwiększoną turbiną GT1749VB (ciśnienie doładowania 1,5 bara) z dużym przednim intercoolerem i inną pompą. Moc wyjściowa ARL wynosi 150 KM.
10. ASZ (2001 – 2006) – tłoki i wtryskiwacze jak w ARL, ale jest mały intercooler, odpowiednio, moc jest zmniejszona do 130 KM.
11. BLT (2004 – 2008) – ASZ pod Euro-4.
12. AVB (2000 – 2005) – podłużna wersja ATD.
13. AVQ (2003 – 2004) – silnik 100 KM z tłokami z ATD dla VW Touran.
14. BVK (2006 – 2010) – silnik pojawił się po AUY i różni się innymi wtryskiwaczami oraz zgodnością z klasą Euro-4. Występuje w VW Sharan, Seat Alhambra i Ford Galaxy.
15. BTB (2005 – 2007) – jest to ARL zgodny z Euro-4.
16. BMT (2006 – 2009) to AXR z filtrem cząstek stałych.
17. BSW (2005 – 2010) – silnik BMT bez filtra cząstek stałych, moc zwiększona do 105 KM.
18. BEW (2001 – 2005) – wersja ATD dla USA, moc 105 KM.
19. BJB (2003 – 2010) – silnik o mocy 105 KM zgodny z normą Euro-3, nie posiada chłodzenia EGR.
20. BKC (2003 – 2010) – analog BJB bez filtra cząstek stałych spełniający normę Euro 4.
21. BXE (2004 – 2010) – silnik o stopniu sprężania 18,5, bez filtra cząstek stałych, spełniający normy Euro-4.
22. BLS (2005 – 2010) – analog BXE z filtrem cząstek stałych dla Euro 4.
23. BRU (2003 – 2007) – smothered BKC do 90 KM dla Volkswagena Golfa i Tourana.
24. BXF (2005 – 2010) – uduszony BXE do 90 KM.
25. BXJ (2005 – 2010) – analog BXF z filtrem cząstek stałych.
26. BSU (2005 – 2010) – wersja 75 KM dla VW Caddy.
27. AXB (2003 – 2009) – silnik do VW T5 o mocy 105 KM z tłokami ARL.
28. AXC (2003 – 2009) – analog AXB o mocy 86 KM.
29. BPX (2004 – 2005) – topowy silnik o mocy 160 KM na bazie ARL. Wał korbowy, tłoki i korbowody są takie same jak w ASZ, ale jest inny intercooler i turbina Garrett GT1749VB, która wydmuchuje 1,55 bara. Wydech silnika jest zgodny z normami Euro-3.
30. BUK (2005-2007) jest analogiem BPX, ale wtryskiwacze są inne, a wydech odpowiada Euro-4.

Problemy i niezawodność 1.9 TDI PD

• Słaby rozruch, wysoki poziom oleju. Powodem są zużyte gniazda dysz pompy, co prowadzi do przedostawania się paliwa do oleju. Zwykle dzieje się to przy dużych przebiegach, znacznie przekraczających 200 tysięcy kilometrów. Należy wlać normalne paliwo i na czas wymienić wtryskiwacze.
• Obce odgłosy, buczenie silnika. VW 1.9 PD zużywa krzywki wałka rozrządu, co prowadzi do jego wymiany wraz z hydrokompensatorami. Wlać dobry olej, nie trzeba na nim oszczędzać.
  W przeciwnym razie są to bardzo dobre i niezawodne silniki, które jeżdżą niewiarygodnie długo, zasób 1.9 TDI PD wynosi 400+ tysięcy kilometrów. Najważniejsze jest, aby kupić dobry egzemplarz z niezakłóconym przebiegiem.

Tuning silników 1.9 TDI (AVF, AUY, BXE, AJM)

Tuning chipowy

Wersje 90, 105 i 115 KM można chipować do 140 KM (lub 150 KM z downpipe) i uzyskać około 350 Nm momentu obrotowego. Turbina Garrett GT1749VA pomoże uzyskać 180 KM.

Silniki o mocy 130 KM są lepiej dostrojone i dają do 170 KM i około 380 Nm momentu obrotowego na chipie, a dzięki downpipe można uzyskać kolejne +10 KM i 400 Nm momentu obrotowego.

Modyfikacje dla 150 KM na pojedynczym oprogramowaniu Stage 1 dają 190 KM i 400+ Nm, a z rurą spustową można uzyskać okrągłą liczbę 200 KM.

Zwykle jest to więcej niż wystarczające, ale jeśli chcesz więcej, spójrz w kierunku Garretta GTB2260VK z dużym intercoolerem, ugotuj kolektor pod nim, umieść wtryskiwacze bardziej produktywne, zrób wydech na rurze 76 mm, dostosuj jednostkę sterującą, a uzyskasz poniżej 300 KM.

Ocena silnika: 4+