Silnik Honda K20A (Z) 2.0

Charakterystyka silnika Hondy K20A

Rozwiązywanie problemów i naprawa silnika Honda K20

Silniki Hondy z serii K zostały bardzo ciepło przyjęte przez fanów marki, którzy byli zadowoleni z równowagi między mocą, trakcją i oszczędnością. Niezawodność również była w porządku, ale tylko na początku. Potem te japońskie jednostki napędowe dały nieprzyjemne niespodzianki, z których wiele wiąże się z “amatorstwem” w zakresie doboru i wymiany oleju silnikowego. Teraz mniej więcej wszystko w porządku.

Przepustnica i nierówna praca na biegu jałowym

W zależności od modelu i roku produkcji, silnik K20A wyposażony jest w elektroniczną lub mechaniczną przepustnicę. Przepustnica mechaniczna wyposażona jest w zawór regulacji biegu jałowego uruchamiany przez elektryczne serwo. Zespoły te stwarzają problemy w przypadku zabrudzenia. Należy je wymontować i wyczyścić, a po zamontowaniu dostosować.

W przepustnicy może zawieść czujnik jej położenia, co jest sygnalizowane odpowiednim kodem błędu (P0122) i silnie pływającymi obrotami silnika.

Przepustnicę Honda można wybrać i kupić na stronie internetowej firmy “AutoStrong-M”.

Zawór termiczny szybkiego biegu jałowego

Do szybkiego rozgrzewania przy wysokich prędkościach obrotowych biegu jałowego w silnikach Hondy, nie tylko serii K, stosuje się doprowadzanie powietrza bezpośrednio do dysz wtryskiwaczy paliwa. Za dopływ powietrza odpowiada specjalny zawór termiczny, który jest montowany z kołnierzem układu chłodzenia. Gdy temperatura płynu niezamarzającego wzrośnie do 60°, zawór zamyka dopływ dodatkowego powietrza do wtryskiwaczy.

Zawór ten często ulega awarii i jest przyczyną zgaśnięcia silnika kilka sekund po uruchomieniu lub stale wysokich prędkości obrotowych biegu jałowego.
Można po prostu pozbyć się tego zaworu, ale wtedy silnik nie będzie utrzymywał wysokich obrotów do rozgrzania.

Zawór zmiany długości kolektora dolotowego

Kolektor dwulitrowego silnika Hondy CR-V jest wyposażony w mechanizm zmiany jego długości. Za przełączanie pomiędzy długimi i krótkimi kanałami odpowiada obrotowy bęben zaworowy napędzany siłownikiem podciśnieniowym. Przełączenie na krótkie kanały następuje po osiągnięciu 4700 obr/min. Mechanizm ten jest kontrolowany przez elektrozawór próżniowy i monitorowany przez czujnik położenia bębna.

Istnieją problemy z tym mechanizmem: zazwyczaj podciśnienie jest tracone lub bęben zacina się, jeśli właściciel zaniedbał jakość i czas wymiany filtra powietrza. Rejestrowane są błędy P1078 i P1077. Zazwyczaj, aby rozwiązać problem z zaworem w kolektorze dolotowym wystarczy go wymontować, dobrze umyć razem z kolektorem dolotowym.

Zawór VTEC

Zawór sterujący systemem VTEC cierpi głównie z powodu gospodarki olejowej. Wyraźną oznaką jego awarii jest to, że silnik nie rozwija więcej niż 3500 obr / min i rejestrowany jest błąd P1259 lub P2646. Ale zwykle zawór nie jest uszkodzony, ale zatkany metalowy filtr siatkowy, który jest wlutowany w gumową uszczelkę między zaworem a głowicą cylindra.

Ta uszczelka i inna w zaworze VTEC jako pierwsze przyciągają uwagę – robi się duszno i zaczyna wyciekać olej. Obie uszczelki należy wymienić.

Cewka VTC

Przełącznik faz na wałku rozrządu zaworów dolotowych jest sterowany przez elektromagnes o standardowej konstrukcji. W kanale doprowadzającym do niego olej zamontowana jest jednak siatka filtrująca. Siatka i gumowa uszczelka są zamontowane pod oddzielną pokrywą. Siatka jako pierwsza przyjmuje uderzenie, odsiewając wszystkie zanieczyszczenia z oleju. W przypadku problemów z przesuwnikiem fazowym zapala się kontrolka “check engine” i rejestrowane są błędy P1009 i P2646.

W 2-litrowych silnikach Hondy serii K sprzęgło VTC nie jest złe, ale w silnikach 2,4-litrowych zaczęło pękać przy przebiegu 100 000 km lub nawet wcześniej – przed końcem okresu gwarancyjnego. Przeprowadzono kampanię wycofywania sprzęgieł silników o pojemności 2,4 litra. Ale “ulepszone” sprzęgła zaczęły pękać po 1-2 latach.

Sprzęgła VTC zawodzą również w silnikach 2-litrowych. Objaw jest taki sam: trzaski przy zimnym starcie i błąd P0341.

Łańcuch rozrządu

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu w silnikach Honda K20 nie jest rzadkie i zwykle zdarza się, gdy przebieg przekracza 200 000 km. Zwykle jednak nie dochodzi do poważnych problemów związanych z jego przeskakiwaniem. Zazwyczaj ten sam błąd P0341, wskazujący na problemy z rozdziałem faz, informuje, że czas na wymianę łańcucha. Rozciągnięty łańcuch w silniku Hondy zazwyczaj nie hałasuje.

Rozciągnięcie łańcucha można rozpoznać po mocno wysuniętym drążku napinacza hydraulicznego: w silniku K20A nie powinien on wystawać więcej niż 16 mm.

Pręt można jednak sprawdzić dopiero po zdjęciu pokrywy rozrządu. Naprzeciwko napinacza hydraulicznego znajduje się właz, ale przez niego można poluzować napięcie łańcucha tylko podczas pracy przy demontażu wałków rozrządu.

Dlatego, aby ocenić stan łańcucha, można połączyć i sprawdzić oznaczenia na gwiazdach wałka rozrządu i kole pasowym wału korbowego. Im większe przesunięcie znaków, tym bardziej rozciągnięty jest łańcuch. Jeśli oznaczenia nie zgadzają się o 1 cm lub więcej, lepiej wymienić łańcuch.

Zużycie krzywek wałka rozrządu

Jak pokazała eksploatacja, po 4-5 latach od ich pojawienia się do przebiegu 80 000 – 100 000 km, bardzo wiele silników serii K zostało wysłanych do naprawy. W szczególności krzywki wałka rozrządu zaworów wydechowych w silnikach bez doładowania były bardzo zużyte – były tak zużyte, że zawory praktycznie się nie otwierały. W rezultacie silnik zaczynał mrowić, jego moc spadała, a zużycie paliwa znacznie rosło. W celu naprawy konieczna była wymiana zużytego wałka rozrządu. A nowy wałek rozrządu zaworów wydechowych kurczył się ponownie, dosłownie w ciągu 30 000 km.

Nadal nie jest jasne, dlaczego krzywki się zużyły. Istnieje kilka wersji na ten temat. Według jednej z nich zużycie było spowodowane użyciem niewłaściwego oleju lub nieprzestrzeganiem terminów wymiany. Krytyczne zużycie krzywek nastąpiło przy stosowaniu zbyt lepkiego oleju, takiego jak 0W-40 do 5W-50, który właściciele wlewali z własnej inicjatywy. Kłopoty nie ominęły również tych, którzy używali markowego oleju o lepkości 0W-20, ale nie wymieniali go na czas. Ogólnie rzecz biorąc, silniki K24A należy napełniać olejem o lepkości 0W-20 lub 5W-20 i wymieniać go co 7500 km lub nawet wcześniej. Z takim interwałem jest zmieniany nawet w Japonii.

Zgodnie z drugą wersją, silne i nierównomierne zużycie krzywek wałków rozrządu zaworów wydechowych wynika z faktu, że luzy zaworowe nie zostały wyregulowane na czas. W silnikach bez systemu i-VTEC jedna krzywka naciska na dwa zawory jednocześnie na wałku rozrządu zaworów wydechowych. Jeśli zawory zaczną “tańczyć”, prowadząc do niewspółosiowości, krzywka doświadcza obciążeń udarowych.

Najpierw “zacementowana” warstwa powierzchniowa metalu na krzywce jest zamalowywana, a następnie miękki metal samej krzywki jest szybko ścierany. W rezultacie profil krzywki zaokrągla się, staje się owalny lub okrągły – w zależności od tego, jak długo właściciel był z dala od problemu.

Modyfikacje silnika Honda K20

1. K20A – produkowany od 2001 roku silnik sportowy, moc silnika 215 KM przy 8000 obr/min, zamontowane wałki rozrządu o parametrach dolot 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), wydech 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), podwójne sprężyny zaworowe, stopień sprężania 11,5. Silnik ten wykorzystuje wałki wyrównoważające. W 2007 roku silnik K20A został zmodernizowany, zmieniono kolektor dolotowy, zwiększono przepustnicę do 64 mm (było 62 mm), ulepszono głowicę cylindrów (dolot, wydech), zamontowano wzmocnione korbowody, zwiększono stopień sprężania do 11,7, włączenie systemu VTEC zostało przesunięte o 200 obrotów w dół i teraz zaczyna działać przy 5800 obr / min. Kolektor wydechowy 4-2-1 i ogólnie wydech zostały zmienione i sfinalizowane, średnica rury pozostała taka sama (54 mm). Co to wszystko dało? Moc zmodernizowanego silnika wzrosła do 220 KM przy 8000 obr / min, moment obrotowy wzrósł z 206 Nm przy 7000 obr / min do 215 Nm przy 6100 obr / min. Odcięcie zostało przesunięte do 8600 obr / min. Silnik ten był montowany w japońskim Civicu Type R FD2.
2. K20A1 – cywilna wersja K20A, wymieniony tłok przy niskim stopniu sprężania 9,8, zamontowane ciche wałki rozrządu, kanały dolotowe/wydechowe o mniejszej średnicy, 155 KM. Silnik występuje w Hondzie Stream.
3. K20A2 to sportowy silnik o mocy 201 KM, z innym krótkim kolektorem dolotowym, wtryskiwaczami oleju, innym wałem korbowym, innymi korbowodami i tłokami. Są też złe wałki rozrządu: dolotowy 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), wydechowy 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Silnik rozpędza się do 7900 obr. Stopień sprężania zwiększono do 11, iVTEC włącza się przy 5800 obr/min (6000 obr/min dla Civic Type-R).
4. K20A3 – silnik Civic z systemem i-VTEC do regulacji rozrządu wału dolotowego. Zmiana VTEC jest ustawiona na 2200 obr. Na dolocie znajduje się dwustopniowy kolektor, który przełącza się przy 4600 obr. Stopień sprężania wynosi 9,8, a moc 160 KM. Występuje w RSX i Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – ten sam cywilny silnik, stopień sprężania 9,8, moc 150/152/155 KM. Różnice w VTEC.
6. K20Z1 – sportowy, wysokoobrotowy silnik dla wersji Type-S, zmodyfikowany K20A2, zmieniony dolot/wydech, wały są nieco bardziej kanciaste, i-VTEC dołącza po 5800 obr/min. Moc 210 KM przy 7800 obr/min, moment obrotowy 194 Nm przy 6200 obr/min.
7. K20Z2 – prosty silnik, stopień sprężania 9,8, moc 155 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 188 Nm przy 4500 obr/min.
8. K20Z3 to sportowa wersja z pełnym i-VTEC, który przełącza się przy 5800 obr / min. Zastosowano również elektroniczną przepustnicę, zmodyfikowane wałki rozrządu, zmodyfikowany układ dolotowy/wydechowy, stopień sprężania 11, moc 197 KM przy 7800 obr/min, moment obrotowy 188 Nm przy 6200 obr/min. Silnik był montowany w Hondzie Civic Si.
9. K20Z4 – podobna modyfikacja do K20Z3, inne wałki rozrządu, iVTEC włącza się 400 obr/min wcześniej, przy 5400 obr/min. Moc 201 KM przy 7800 obr/min, moment obrotowy 193 Nm przy 6800 obr/min. Występuje w europejskiej Hondzie Civic Type R.
10. K20C1 to turbodoładowany silnik dla Civic Type R. Silnik wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa, system VTEC na wale dolotowym i wydechowym, charakteryzuje się wyrafinowanymi kanałami dolotowymi i turbiną, która wydmuchuje 1,4 bara. Posiada również tłoki o stopniu sprężania 9,8, kute korbowody i lekki wał korbowy. Moc silnika Type R wynosi 310 KM przy 6500 obr/min i 400 Nm momentu obrotowego przy 2500-4500 obr/min. Odcięcie jest ustawione na 7000 obr.
11. K20C2 to silnik atmosferyczny dla zwykłego Civica. Wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa z systemem i-VTEC na obu wałkach rozrządu. Silnik ma lekki wał korbowy, nowe tłoki zapewniające stopień sprężania 10,8, zmodyfikowaną głowicę cylindrów i inne komory spalania. Moc tego silnika wynosi 158 KM przy 6500 obr/min, a moment obrotowy 187 Nm przy 4200 obr/min.

Strojenie silnika Hondy K20

Atmosfera. Hybrydowy

Nie ma sensu tuningować zwykłych niepompujących silników, w każdym razie trzeba zmienić głowicę na Type R, CMP z tego samego, dolot / wydech, mózg, a nawet lepiej kupić silnik kontraktowy Honda K20A i nie robić ogrodu. Gotowy K20A można trochę podkręcić, założyć dławik od FD2, wymienić odbiornik na coś w rodzaju Tody (lub innego), wydech 4-2-1 Toda (lub inny), catback, ECU Hondata K-Pro, te graty pozwolą podnieść moc do 230 KM, uzupełniając ją sportowymi wałkami rozrządu Skunk2 (lub innymi) poziom Stage 2, płytkami Skunk2, wzmocnionymi sprężynami, wtryskiwaczami 400 cc, można podnieść moc do 250 KM. Na jeszcze wredniejszych wałkach, z portingiem, odejmiemy trochę więcej, ale obroty będą znacznie powyżej 9000 obr / min.

Aby uzyskać jeszcze większą moc w wersji atmosferycznej, trzeba albo zrobić hybrydę K20/K24, albo wymienić silnik K24A2 i dostroić go w ten sam sposób. Silnik jest składany na bazie bloku K24, głowica jest wkładana z K20A lub K20A2 i finalizowana, tłoki Wiseco/CP (lub inne) 87. 5 mm, pod wysoki stopień sprężania (12-13), korbowody Carillo (lub inne), wałki rozrządu Skunk2 level Stage 3 (lub podobne), wzmocnione sprężyny, odbiornik od Skunk2, Toda i podobne, duży tłumik 70 mm, wydech 4-2-1 Toda, pompa paliwa Walbro 255, wtryskiwacze od turbo Acura RDX performance 410 ss, pompa oleju K20A2, ECU Hondata K-Pro + drobiazgi. Takie konfiguracje dają ponad 300 KM bez doładowania, koszt realizacji jest wysoki, zasób mocno wyciśniętych silników jest wyjątkowo niski i często łatwiej jest zainstalować kompresor lub kupić początkowo szybszy samochód.

Sprężarka i turbina w K20A

Dość prostym sposobem na podniesienie mocy standardowego silnika jest zainstalowanie kompresora. Na przykład popularne rozwiązanie Jackson Racing, przy ciśnieniu 0,5 bara, jest w stanie napompować do 270-290 KM, oprócz doładowania potrzebujemy dolotu / wydechu Toda, pompy Valbro 255, wtryskiwaczy 410 ss od RDX, ECU Hondata KPro.

Do poważniejszego doładowania lub turbo musimy zmienić korbowód i grupę tłoków na kute, śruby APR, sam zestaw z intercoolerem i wszystkim co niezbędne na bazie Garretta 30 (lub łatwiejszego), port głowicy, wały na poziomie Stage 2, sprężyny, płyty, wydech, tuning. Na wyjściu uzyskamy znacznie powyżej 400 sił, ale racjonalność takich decyzji stoi pod dużym znakiem zapytania.

Ocena silnika: 4