Silnik BMW M47

Charakterystyka silnika M47D20

Niezawodność, problemy i naprawy silnika BMW M47

W marcu 1998 roku BMW 320d E46 zostało wyposażone w silnik wysokoprężny M47D20, który zastąpił M41D17. Jest to rzędowy silnik czterocylindrowy z żeliwnym blokiem cylindrów, średnica cylindra wynosi 84 mm, wewnątrz znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 88 mm, długość korbowodów wynosi 135 mm, a wysokość sprężania tłoków wynosi 47 mm. Wszystko to razem daje pojemność roboczą 2 litrów.

Blok ten jest pokryty aluminiową głowicą cylindrów z podwójnym wałem i 4 zaworami na cylinder. Średnica zaworów dolotowych wynosi 26 mm, wydechowych 26 mm, a grubość trzonka zaworu to 6 mm.

Silnik BMW M47 był wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku paliwa z wtryskiwaczem VP44 i turbodoładowanie z chłodnicą międzystopniową. Turbina w silniku M47D20 to Garrett GT1549V o zmiennej geometrii.

W silniku zastosowano łańcuch rozrządu, a także zawór EGR, dwumasowe koło zamachowe i jednostkę sterującą Bosch EDC15.

Wraz z tym silnikiem wyprodukowano powiązany 6-cylindrowy silnik wysokoprężny BMW M57.

W 2007 roku produkcja silnika M47 została zakończona, a zamiast niego zaczęto montować kolejny czterocylindrowy diesel BMW N47.

Modyfikacje silnika BMW M47

• M47D20O0 / M47D20 (1998 – 2003) – pierwszy silnik serii M47 z turbiną Garrett GT1549V. Stopień sprężania 19, moc 136 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 280 Nm przy 1750 obr/min. Silnik był stosowany w BMW 320d E46 i 520d E39.
• M47D20U0 / M47D20 (2001 – 2003) – wersja o mocy 116 KM przy 4000 obr/min, momencie obrotowym 265 Nm przy 1750 obr/min. Silnik ten był stosowany w BMW 318d E46.
• M47D20O1 / M47TUD20 (2001 – 2006) – silnik zastępujący M47D20O0. Wyróżniał się nowym wałem korbowym o skoku 90 mm zamiast 88 mm, nowymi tłokami o wysokości sprężania 45 mm, zmniejszonym do 17 stopniem sprężania, korbowodami o długości 136 mm. Pozwoliło to na zwiększenie pojemności skokowej z 1951 cm³ do 1995 cm³. Zastosowano również układ wtryskowy Common Rail, turbinę Garrett GT1749V, kolektor dolotowy z klapami wirowymi i układ sterowania Bosch EDC16 C31. Wydech, podobnie jak w pierwszym M47, spełnia normy Euro-3, ale po wrześniu 2003 roku samochody z kierownicą po prawej stronie z MKPP stały się zgodne z Euro-4, a samochody z kierownicą po lewej stronie z MKPP i Euro-4 od marca 2004 roku. Moc tego silnika to 150 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy to 330 Nm przy 1750 obr/min. Silnik ten można znaleźć w BMW 320d/320Cd/320td E46 i X3 E83.
• M47D20U1 / M47TUD20 (2003 – 2005) to silnik, który zastąpił M47D20U0. Podobnie jak M47D20O1, wersja ta charakteryzuje się zwiększoną pojemnością do 1995 cm³, a także turbosprężarką Garrett GT1749V i ECU Bosch EDC16 C31. Moc silnika wynosi 116 KM przy 4000 obr/min, a moment obrotowy 280 Nm przy 1750 obr/min. Zainstalowany ten dvs na BMW 318d/318td E46.
• M47D20O2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – silnik ten zastąpił M47D20O0. Charakteryzuje się turbosprężarką Garrett GT1752V, ECU Bosch EDC16 C35, pełną zgodnością z normami emisji spalin Euro-4 dla wszystkich samochodów oraz 163 KM przy 4000 obr / min i 340 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr / min. Silnik ten znajdziemy pod maską BMW 120d E87, 320d E90 i 520d E60. Wersja BMW X3 E83 ma 150 KM przy 4000 obr/min i 340 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min.
• M47D20U2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – silnik zastępujący M47D20U1. Wyróżnia się turbosprężarką Garrett GT1749V, zgodnością z normami środowiskowymi Euro-4 i ECU Bosch EDC16 C35. Moc silnika to 122 KM przy 4000 obr/min, moment obrotowy 280 Nm przy 2000 obr/min. Stosowany był w BMW 118d E87 i 318d E90.

Problemy i wady silników BMW M47

1. Klapy wirowe w M47TU i M47TU2. Z czasem dochodzi do zużycia osi klapy, odpadają one i wlatują do silnika, uniemożliwiając jego działanie. Lepiej jest usunąć te klapy z wyprzedzeniem i umieścić wtyczki. Skoro i tak trzeba zdjąć kolektor dolotowy, to dobrym pomysłem byłoby wyczyszczenie go razem z zaworem EGR. Ten ostatni można w ogóle zaślepić. Po usunięciu klap i zatkaniu zaworu EGR wskazane jest ponowne flashowanie ECU w nowych warunkach pracy.
2. Hałasy, obce dźwięki. Sprawdź amortyzator wału korbowego i wymień go w razie potrzeby, jest to częsty problem w M47. Jego żywotność wynosi 100 tysięcy kilometrów lub więcej.

Ponadto, w M47 czasami pękają wały korbowe, turbosprężarki służą normalnie, około 200-250 tys. km. czasami więcej, tutaj najważniejsze jest, aby wymienić olej na czas. Zasoby silnika BMW M47 są wysokie i przekraczają 400 tysięcy kilometrów, a aby je przedłużyć, należy częściej wymieniać olej silnikowy, wlewać płyny normalnej jakości, regularnie serwisować samochód i nie wykonywać chip-tuningu.

Chip tuning silnika BMW M47

Chip tuning

Aby zwiększyć moc BMW M47 jest dość proste, wystarczy udać się do biura tuningowego i za 15000-20000 rubli flashować jednostkę sterującą. To da dobry wzrost – około 30 KM.

Ci, którzy mają za mało, mogą kupić turbinę Garrett GT2260 z 530d, duży intercooler, wtryskiwacze z 535d, wydech na rurze 63 mm, podłączyć EGR i wyregulować jednostkę sterującą. Pozwoli to uzyskać ponad 250 KM.

Ocena silnika: 4+