VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Układ cylindrów w silnikach samochodów VW produkowanych w latach 1992-2010 był rzędowy lub typu VR. W tych silnikach cylindry są zamontowane w tym samym bloku, ale nie w rzędzie, ale pod kątem 15º względem siebie. Kanały dolotowe znajdują się po lewej stronie, a kanały wydechowe po prawej. To sprawia, że silniki VR są podobne do silników jednorzędowych. Silniki VW były wyposażone w 5 lub 6 cylindrów o pojemności roboczej 2,3-3,6 litra.

Specyfikacje techniczne

Tym razem oceniamy silnik VR5 2.3 z indeksem AGZ. Silnik ten jest jednym z najprostszych w gamie VR od VW. Pod żeliwną pokrywą bloku znajduje się 5 cylindrów z 2 zaworami na każdym, sterowanymi przez dwa wałki rozrządu o różnych rozmiarach. Z tyłu silnika znajduje się napęd rozrządu z podwójnym łańcuchem. Silniki VR5 2.3 korzystały z kolektora dolotowego o zmiennej geometrii. 10-zaworowy silnik VR5 był montowany w latach 1997-2001 w następujących modelach Volkswagena:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Samochody Seat Toledo były również wyposażone w ten sam silnik. Następcą 10-zaworowego VR5 był silnik 20-zaworowy. Pojemność robocza nie uległa zmianie.

Zasoby silnika VR5 2.3

VR5 jest dość niezawodnym i trwałym silnikiem. Średni przebieg takiego silnika sięga 500 000 km i więcej. To prawda, konserwacja VR5 nie jest tania. Dotyczy to zwłaszcza łańcuchów rozrządu. Ich wymiana jest również dość pracochłonna. Cena dwumasowego koła zamachowego tego silnika również jest wysoka. Nie da się znaleźć takiej części taniej niż za 715$. Jednak przy prawidłowej, terminowej konserwacji i profesjonalnym serwisie, samochody z silnikiem VR5 nie sprawiają właścicielowi specjalnych problemów.

Problemy.

Wyciek oleju na uszczelce pokrywy zaworów

Prawie wszystkie silniki VR5 w końcu zaczęły przeciekać z pokrywy zaworów z powodu zużycia uszczelki. Uszczelka nie jest sprzedawana osobno, tylko w zestawie z oryginalną pokrywą (cena 220$). Analogi do silników VR5 nie są produkowane.

Problemy z pracą na biegu jałowym

Niestabilna praca na biegu jałowym jest częstą chorobą silników VR5. Główną przyczyną pływających obrotów jest wyciek powietrza poza czujnik przepływu (przepływomierz). Najłatwiejszym sposobem określenia miejsca obniżenia ciśnienia jest użycie wytwornicy dymu w celu zwiększenia ciśnienia w kolektorze dolotowym. Powietrze zwykle przedostaje się przez korpus zaworu wentylacji skrzyni korbowej, układ zmiany geometrii kolektora dolotowego lub uszczelkę korpusu przepustnicy.

Wyścigi lub wysokie prędkości obrotowe biegu jałowego występują również, gdy przepustnica jest zabrudzona lub gdy „flet” mechanizmu zmiany geometrii kolektora dolotowego jest zaklinowany.

Ponadto silnik może zauważalnie wibrować w przypadku awarii układu zapłonowego.

Zawór VAC

Wewnątrz zaworu układu VKG, znajdującego się obok przepustnicy, znajduje się membrana. Z czasem ulega ona zużyciu i przepuszcza opary oleju, zatykając czujnik przepływu powietrza i filtr powietrza. Problem można rozwiązać poprzez całkowitą wymianę zaworu wentylacji skrzyni korbowej (numer części 3B0128101).

Nieszczelności obudowy termostatu, czujnika temperatury cieczy chłodzącej i pompy chłodzenia

Z tyłu silnika VR5 znajduje się kołnierz układu chłodzenia z termostatem w środku (obudowa termostatu). W samochodach ze znacznym przebiegiem między tym rozdzielaczem a silnikiem występuje nieszczelność, plastik obudowy jest pęknięty. Nie jest łatwo go wymienić ze względu na jego lokalizację.

Oprócz termostatu w rozgałęźniku zainstalowany jest czujnik temperatury płynu niezamarzającego. Nierzadko, gdy jego obudowa była pokryta pęknięciami. Jest to kolejna z przyczyn wycieków płynu chłodzącego.

Wyciek płynu niezamarzającego może być również konsekwencją uszkodzenia obudowy pompy układu chłodzenia, która pracuje na pasku osprzętu. Pompa musi zostać całkowicie wymieniona.

Za cyrkulację płynu niezamarzającego po zatrzymaniu silnika odpowiada dodatkowa pompa zamontowana z tyłu silnika. Jest ona napędzana silnikiem elektrycznym. Awaria tej pompy może spowodować zagotowanie płynu chłodzącego w głowicy cylindrów, a w konsekwencji deformację samej głowicy. Zazwyczaj po zatrzymaniu silnika pompa elektryczna przez chwilę szumi. Jeśli odgłos jej pracy nie jest słyszalny, można sprawdzić wydajność, przykładając napięcie 12 V do styków pompy. Jeśli część uległa awarii, konieczne będzie zainstalowanie nowej.

Cewka i przełącznik układu zapłonowego

Zapłon w silnikach VR5 z 10 zaworami jest reprezentowany przez komutator i moduł cewki. Świece zapłonowe są połączone z cewką zapłonową przewodami wysokiego napięcia.

Wraz ze wzrostem przebiegu obudowa cewki zapłonowej pęka i kruszy się, a kołek stykowy może pęknąć. Z tego powodu w niektórych cylindrach paliwo zapala się z opóźnieniem lub nie zapala się wcale. Problem można wyeliminować poprzez wymianę modułu.

Jeśli po tej operacji nadal obserwuje się pomijanie zapłonu, warto sprawdzić wyłącznik zapłonu, wybierając styki 2-6. Jeśli nie ma odpowiedzi z jednego lub więcej z nich, komutator również musi zostać wymieniony.

Tłoki i układ paliwowy

Wtryskiwacze paliwa montowane w 10-zaworowych silnikach VR5 są praktycznie bezawaryjne. Właściciele samochodów z dużym przebiegiem w celu zwiększenia mocy silnika czasami uciekają się do czyszczenia wtryskiwaczy. Rzeczywiście, prędkość wzrasta, ale do procedury konieczne jest użycie tylko specjalnych płynów stosowanych w zwykłym wycieku.

Rzadko, ale zdarza się, że jeden z wtryskiwaczy ulega awarii, powodując pominięcie zapłonu w jednym z cylindrów. Podczas diagnostyki obserwuje się zwarcie w problematycznym wtryskiwaczu.

Z czasem silnik VR5 może nie pracować z pełną mocą przy dużych obciążeniach. Może to być spowodowane spadkiem ciśnienia w pompie paliwa. Normalna wartość dla sprawnej pompy i regulatora wynosi ≥ 3 bary.

Łańcuchy rozrządu

Łańcuchy rozrządu mają żywotność około 250 000 km. Gdy są rozciągnięte, z tyłu silnika słychać charakterystyczne dudnienie. Gdy górna część łańcucha jest rozciągnięta, zrywacze łańcucha mogą pęknąć. Dudnienie jest wtedy wyraźniej słyszalne.

Jeśli górny łańcuch jest znacznie rozciągnięty, może „przeskoczyć” jeden ząb krótkiego wałka rozrządu. Zwykle dzieje się tak, gdy samochód jest na biegu i jednocześnie lekko toczy się do tyłu.

Inną przyczyną przeskoczenia łańcucha jest sytuacja, w której niedoświadczony mechanik samochodowy obraca wałem korbowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara podczas serwisowania. Łańcuch popycha napinacz hydrauliczny nieco do tyłu i ślizga się po włączeniu silnika.

Taka sytuacja najczęściej nie pociąga za sobą poważnych problemów. Pojawia się jednak błąd czujnika wałka rozrządu, silnik zaczyna pracować nieprawidłowo, wzrasta zużycie paliwa, a w spalinach wyraźnie czuć zapach benzyny. Problem eliminuje ponowne sprawdzenie znaczników rozrządu i prawidłowa regulacja wałków rozrządu.

Jeśli łańcuchy są rozciągnięte, można wymienić cały zestaw rozrządu. Do silników VR5 (AGZ) produkowane są analogi (około 250$). Cena oryginału jest o rząd wielkości wyższa. Wymiana łańcuchów po zdjęciu skrzyni biegów, zawieszeniu silnika na trawersie.

Olej

W silniku VR5 nie zauważono nadmiernego zużycia oleju, ale po około 300 000 km przebiegu „schodzi” około 200 g na każde 1000 km. Powodem jest zużycie uszczelniaczy zaworowych. Ich wymiana pomaga przywrócić zużycie oleju do normy.

Aby zapobiec parowaniu oleju w układzie dolotowym, konieczne jest okresowe sprawdzanie „grzyba” (zaworu VKG). Jeśli chodzi o CPG, olej jest tu zużywany tylko w przypadku poważnego zużycia pierścieni i tulei z powodu nieterminowego uzupełniania.