Silnik BMW M20B25

Dane techniczne

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M20B25

Sześciocylindrowy silnik rzędowy BMW M20B25 (popularnie nazywany “Spider”) został opracowany na bazie niskonakładowej szóstki M20B20 w 1986 roku i wraz z jednostką bazową oraz silnikami M20B23, M20B27 wchodzi w skład rodziny BMW M20. Silnik ten był stosowany w samochodach BMW z indeksem 25i.

W bloku cylindrów 2-litrowego M20B20 zdecydowano się zwiększyć średnicę cylindra z 80 mm do 84 mm, wymienić wał korbowy o skoku 66 mm na dłuższy skok 75 mm. Długość korbowodów została zwiększona ze 130 mm do 135 mm. Wysokość bloku cylindrów pozostała taka sama – 206 mm. Aby to wszystko zmieścić, zastosowano tłoki o wysokości sprężania 34,2 mm.

Głowica cylindrów jest nadal jednowałowa, 12-zaworowa, ale jest inna. Nie ma hydrokompensatorów, więc regulacja zaworów jest wymagana co 10-20 tysięcy kilometrów. Prześwity zaworów na dolocie i wydechu wynoszą 0,25 mm.

Średnica zaworów wzrosła, zawory wlotowe mają teraz 42 mm (było 40 mm), zawory wydechowe 36 mm (było 34 mm). Specyfikacje wałka rozrządu M20B25: faza 256, wznios 10,1 mm. Numer głowicy 885.

Napęd paskiem rozrządu, wymiana paska jest wymagana mniej więcej raz na 50 tys. km, w przypadku zerwania paska silnik wygina zawory. Układ wtrysku paliwa.

Od 1990 roku silnik M20B25 został zastąpiony nowym ulepszonym silnikiem M50B25.

Modyfikacje silnika BMW M20B25

• M20B25 (1985 – 1986) – pierwsza wersja bez użycia katalizatora. Moc 171 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 226 Nm przy 4000 obr/min
• M20B25 (1986 – 1991) – analog powyższego modelu, ale z katalizatorem. Stopień sprężania 9,7, moc 170 KM przy 5800 obr / min, moment obrotowy 215 Nm przy 4000 obr / min.
• M20B25 (1988 – 1991) – zmodyfikowana wersja z innym krótkim kolektorem dolotowym. Stopień sprężania 8,8, moc 170 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 222 Nm przy 4300 obr/min.
• M20B25 (1988 – 1991) – zmodyfikowana wersja z innym krótkim kolektorem dolotowym.

Problemy i wady silników BMW M20B25

1. Przegrzewanie. Głowica cylindrów silników M20 jest podatna na przegrzanie i prowadzi, przyczyny są spowodowane wadliwym układem chłodzenia OEM. Proszę sprawdzić go pod kątem korków powietrznych, stanu chłodnicy, pompy, działania termostatu.
2. Zużycie pastylek wałka rozrządu. Problem jest charakterystyczny dla jednostek napędowych z przebiegiem powyżej 200-250 tys. km (czyli dla wszystkich), o awarii będzie świadczyć stukanie wałka rozrządu. Problem ten leczy się poprzez zakup nowej głowicy cylindrów.
3. Pęknięcie głowicy cylindrów. Choroba silników M20 wynikająca głównie z przegrzania silnika. Najczęściej pęknięcie powstaje w obszarze 4-5 cylindrów i jest leczone poprzez zakup innej głowicy.

Ponadto właściciel silnika M20B25 musi uważnie monitorować stan paska rozrządu i położenie napinacza, w przeciwnym razie grozi Państwu zerwanie paska wraz z wygięciem zaworów, czasem ze zniszczeniem tłoków. Między innymi, biorąc pod uwagę wiek silnika i ich silne zużycie, do znanych ogólnych chorób dodaje się i związane z wiekiem … Dlatego wybierając samochód z tym silnikiem trzeba się dobrze zastanowić, zdecydowanie nie jest to najlepszy wybór do bezawaryjnej eksploatacji. Kupowanie silnika M20B25 do wymiany jest jeszcze gorsze, M50B25 jest znacznie bardziej preferowany.

Tuning silnika BMW M20B25

M20B25 Stroker

Najprostszym sposobem na zwiększenie mocy 2,5-litrowego silnika jest przekształcenie go w silnik o pojemności 2,7 litra. Do tej procedury należy kupić wał korbowy M20B27 o skoku 81 mm lub z diesla M21D24, o tym samym skoku, ale lżejszym. Korbowody M20B20 mają 130 mm, tłoki są standardowe, blok cylindrów jest frezowany o 2,2 mm. Takie modyfikacje dodadzą około 10-15 KM.

Aby uzyskać M20B28, należy zainstalować wał korbowy M51D25 o skoku tłoka 82,8 mm. Proszę kupić korbowody M20B20, standardowe tłoki, blok cylindrów jest frezowany o 1,1 mm.

Aby przejść dalej, należy kupić sportowe wałki rozrządu, takie jak Schrick 284/272, sprężyny i wzmocnione wahacze. Da to około 20 KM więcej. Jeśli to za mało, to proszę zrobić porting głowicy z wyrównaniem kanałów, dołożyć wzmocnione śruby głowicy, lekkie koło zamachowe, zimny dolot, wtryskiwacze (~250 cc), prosty wydech i mamy ~220 KM.

Aby wycisnąć to, co nie zostało wyciśnięte, kupujemy jeszcze więcej złych wałów z fazą na 290 ze sprężynami Schrick i 6-przepustnicowym dolotem Dbilas.

Turbo M20B25

Aby uzyskać poważny przyrost mocy, majstrowanie przy wałach nie wystarczy… trzeba dmuchać, a dmuchanie jest lepsze w wersji stroker 2,7 litra. Do tych celów dowolny chiński turbokit (z mózgiem w komplecie) na bazie doładowania GT28 lub podobnego (możliwy oryginalny i drogi zestaw na bazie Garrett GT28), silnik wstępnie trzeba rozkręcić, po wymianie tłoków na kute pod stopień ~8,5, lub na standardowe na ~1,5 mm, założyć wtryskiwacze 440 ss, wydech na rurę 2,5-3″, wyregulować i dmuchać do 300-350 KM. Tylko koszt finalizacji nawet przy tanich chińskich podzespołach będzie bardzo solidny, czy warto to zależy od Pana.

Ocena silnika: 3+