Silnik 2.4 ED3 Chrysler, Dodge, Jeep

Rozważany silnik spalinowy, wraz z mniej pojemnymi „czwórkami” o pojemności 1,8 i 2,0 litra, został opracowany do 2006 roku przez skonsolidowany sojusz – jego uczestnikami były koncerny Chrysler (USA), Hyundai (Korea) i Mitsubishi (Japonia). Podstawą automatycznej skrzyni biegów był rozwój inżynieryjny specjalistów z Korei, ale każdy producent wniósł swój własny wkład. Do 2009 r. współpraca przestała istnieć, ale wyżej wymienione silniki były nadal używane przez wszystkich trzech uczestników.

Dziś opowiemy o silniku Chryslera o indeksie ED3 o pojemności 2,4 litra. Początkowo był montowany w Sebringu, a także w Dodge Avenger. Następnie został wyposażony w hatchback Caliber, crossover Journey, sedan i kabriolet Chrysler 200. Silnik ten jest również montowany w SUV-ach Jeep Compass i Patriot. Silnik był montowany w klonach amerykańskich samochodów Fiat Freemont, a także Lancia Flavia.

Podobny silnik był montowany w niektórych modelach Mitsubishi pod oznaczeniem kodowym 4B12. Właściciele samochodów koreańskiego koncernu Hyundai-Kia znają go bardzo dobrze pod indeksem G4KE, a także G4KC. Nie było scentralizowanej produkcji, więc ten silnik spalinowy był montowany przez różne zakłady.

Podstawą silnika jest aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami. Zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu, a wałki rozrządu bloku cylindrów wyposażono w przesuwniki fazowe. Wyważarki i pompa oleju są napędzane oddzielnym łańcuchem.

Wyprodukowano modyfikację – EDG, która spełnia zwiększone wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska. Wykorzystuje ona system wtórnego zasilania powietrzem, którego pompa przedmuchuje katalizator, zmuszając go do szybszego rozgrzania. Ta wersja silnika różni się konfiguracją kolektora dolotowego i zmodyfikowaną głowicą cylindrów.

Specyfikacje silnika Dodge ED3 2,4 litra

Pojazdy, w których silnik był używany

Ocena niezawodności silnika 2.4 ED3

Niezawodność tego silnika spalinowego jest dość wysoka, a przy regularnym serwisowaniu można uniknąć z nim problemów i kosztownych napraw przez długi czas. Jak zawsze, weźmy pod uwagę jego słabe punkty, o których warto wiedzieć. Nawiasem mówiąc, wiele bolących punktów jest eliminowanych przez producentów w ramach akcji przywoławczych. Ważne jest również, aby wziąć to pod uwagę, ponieważ możliwe jest, że masz silnik z nieskorygowanymi „bolącymi punktami”.

Pompa paliwa

Charakterystyczną cechą amerykańskiej wersji silnika spalinowego jest niedostępność niektórych części samochodowych – zarówno oryginalnych, jak i duplikatów. Przykładowo, żywotność pompy paliwa Dodge’a i Chryslera wynosi 8-10 lat, a w przypadku jej zepsucia zakup nowej jest niemożliwy lub kosztuje od 1000 dolarów z dostawą dłuższą niż miesiąc. Jednak pompy są dostępne w warsztatach samochodowych, a także pasują do niektórych modeli Mitsubishi i Hyundai, lub silnik i filtr paliwa są kupowane osobno.

Oryginał jest produkowany przez Denso: jest wyposażony zarówno w filtr, jak i regulator, który ustawia ciśnienie w granicach 4 barów.

Czujnik wału korbowego

W ED3 został wymieniony w ramach gwarancji, ponieważ z czasem zardzewiał z powodu źle przemyślanego złącza i przestał działać. W efekcie silnik nie chciał odpalić – ta przypadłość jest typowa dla wszystkich silników wyprodukowanych w 2016 roku.

Problemy z górną rurą układu chłodzenia

W tym odgałęzieniu rury znajduje się trójnik łączący wykonany z tworzywa sztucznego, który z biegiem lat ulega zniszczeniu. W rezultacie dochodzi do wycieku płynu chłodzącego, co prowadzi do przegrzania silnika spalinowego. Oryginalny trójnik nie jest dostępny w sprzedaży, ale za szalone 100 USD lub więcej można go kupić w zestawie z rurką (numer części 05058566AD). Można jednak wybrać część z nieoryginalnych części lub poszperać w salonach samochodowych. Niektórzy rzemieślnicy umieszczają zamiast niego złącze z układu chłodzenia „Gazelle”, prawie odpowiednie i część z VAG (numer części 1114508500), jednak ma nieco mniejszą średnicę.

Kolektor wydechowy

W ED3 kolektor wydechowy jest żeliwny i z czasem pojawia się w nim pęknięcie (dokładnie między kanałami dla 2 i 3 cylindra). W tym miejscu spaliny przedostają się do kabiny pasażerskiej. Często pęka również karbowana wkładka rury dolotowej układu wydechowego. W takim przypadku występują błędy związane z niewystarczającą wydajnością katalizatora.

Wyeliminować problem jest w stanie kompetentny spawacz, można też kupić cały kolektor na używanym.

Przepustnica

Przepustnica z tego silnika jest poszukiwaną częścią zamienną w punkcie demontażu ze względu na nieodwracalne zużycie zębów plastikowego koła zębatego i zębów na pręcie współpracującym, który wprawia klapę w ruch.

Z powodu zużycia przepustnica nie może się normalnie otworzyć, a fabryczna kalibracja jej położenia zostaje przerwana. ECU włącza tryb awaryjny, w wyniku czego rozpędzenie auta powyżej 20 km/h jest po prostu niemożliwe. Przepustnica jest wymieniana na nową lub używaną. Nowy można zamówić (numer części 4891735AC) za około 200 USD, ale są też znacznie tańsze duplikaty za 100 USD.

Czujnik ciśnienia oleju

On również został objęty kampanią wycofywania, ponieważ po pewnym czasie wyciekł przez niego olej, a następnie ECU miał błąd czujnika. Choroba ta występuje w silnikach spalinowych z roku modelowego 2013 i 2014.

Zawór VAC

Pokrywa zaworów tego silnika jest wyposażona w zawór VKG o dość prostej konstrukcji. Koszt oryginalnej części wynosi zaledwie od 30 dolarów, ale należy ją wymienić po 60-80 tysiącach kilometrów przebiegu, ponieważ rzadko działa dłużej.

Zawór VKG jest połączony z kolektorem dolotowym za pomocą węża, przez który gazy dostają się do układu dolotowego. Ale do pokrywy podłączony jest drugi wąż, połączony z filtrem powietrza, aby dostarczać czyste masy powietrza do skrzyni korbowej – w ten sposób realizowany jest system ECG w tym silniku.

Jeśli zawór jest zamknięty, gazy ze skrzyni korbowej i opary oleju dostaną się do silnika przez wąż, powodując zanieczyszczenie olejem przepustnicy i filtra filtra powietrza.

Jeśli zawór jest zablokowany, podciśnienie w skrzyni korbowej wzrośnie, co spowoduje zwiększone zużycie oleju.

Jeśli zawór i sam przewód są zablokowane (na przykład może w nim zamarznąć wilgoć lub emulsja wodno-olejowa), rosnące ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej po prostu wyciśnie olej przez uszczelki olejowe i jednocześnie je. Dlatego nie należy ignorować regularnej wymiany lub czyszczenia zaworu VKG.

Klapy kolektora dolotowego

Zarówno Chrysler 2.4, jak i jego wersje o mniejszej pojemności są wyposażone w klapy zamontowane w kolektorze dolotowym. Ale nie wszystkie: na przykład w ICE z MKPP i Fiacie Freemont ich nie ma. Klapy są zwykle zamknięte, aby zmniejszyć przekrój wlotu, co zwiększa prędkość przepływu powietrza. Gdy klapa jest całkowicie otwarta, a prędkość obrotowa silnika zbliża się do 4000 obr/min, klapy otwierają się. Są one zamontowane na pojedynczej osi napędzanej silnikiem elektrycznym, a ich pozycja jest monitorowana przez potencjometr.

W miarę używania silnika spalinowego klapy zacinają się – jest to spowodowane zanieczyszczonym łożyskiem zamontowanym na wale silnika elektrycznego. W rezultacie występują błędy nieprawidłowego położenia klap, uszkodzenia obwodu silnika lub potencjometru.

Silnik krokowy można kupić osobno, ale jego cena jest nieracjonalnie wysoka: oryginał kosztuje od 330 USD, a analogi – około 200 USD. W przypadku zacięcia warto spróbować zdemontować silnik, aby wyczyścić i nasmarować łożysko. Jeśli ścieżki potencjometru są zużyte, można spróbować je przywrócić, nakładając warstwę grafitu.

Obudowa termostatu

W silnikach z różnych lat produkcji dla „Amerykanów” zainstalowany jest jeden lub dwa termostaty – wcześniejsze silniki spalinowe z reguły były wyposażone tylko w jeden. Jakość termostatów nie jest najwyższa, więc nie wytrzymują one długo. Ponadto silniki wyprodukowane przed końcem 2010 roku pozostały wadliwymi częściami – termostaty w nich nie otwierały się, w wyniku czego silnik spalinowy przegrzewał się.

Korpus termostatów jest wykonany z tworzywa sztucznego, ale nie ma z nim żadnych problemów. Czego nie można powiedzieć o okablowaniu czujnika płynu chłodzącego – w silnikach wyprodukowanych przed wiosną 2012 roku jest on umiejscowiony wyjątkowo nieudanie. Przewody ocierają się o rurkę podciśnieniowego wspomagania hamulców. W końcu czujnik praktycznie w nim spoczywa. Była nawet kampania wycofywania, w której wymieniono rurkę.

Cewki przełącznika faz

Z czasem ECU ED3 zgłosiło błędy synchronizacji wałków rozrządu: kody błędów P0016 i P0017 (odpowiednio dla wałków dolotowych i wydechowych). Pojawiły się również błędy P000A i P000B, wskazujące na powolną reakcję wałka rozrządu.

Zazwyczaj winowajcą problemów był uszkodzony elektromagnes sterujący przesuwnikiem fazowym danego wałka. Oryginalne części kosztowały od 90 do 120 dolarów, ale cena zaworu wałka dolotowego jest dziś zauważalnie wyższa. Istnieją również duplikaty w cenie 2-3 razy niższej, ale zazwyczaj wątpliwej jakości.

Błędy wałka rozrządu mogą również wskazywać na rozciąganie napędu łańcucha rozrządu, a jeśli wymiana elektromagnesów nie rozwiązała problemu, należy przyjrzeć się łańcuchowi. Dlatego nie należy od razu kupować nowego elektromagnesu zaworu, a lepiej wziąć używany na demontaż, aby zidentyfikować prawdziwą przyczynę pojawienia się błędów.

Należy pamiętać, że solenoidy do japońskich i koreańskich wersji tego silnika spalinowego są znacznie tańsze, ale nie pasują do silników dla „Amerykanów”, ponieważ różnią się szpulami.

Łańcuch rozrządu

Napęd łańcuchowy mechanizmu rozrządu tego silnika obejmuje łańcuch z płytkami zębatymi systemu Morse’a. Wszystkie jego elementy: łańcuch, zestaw prowadnic z napinaczem hydraulicznym, są wymienne między silnikami wszystkich producentów. Jednocześnie oryginalny łańcuch dla Chryslera jest prawie 3 razy droższy niż dla koreańskich Hyundai i Kia.

Jeśli wały głowicy cylindrów są stale zsynchronizowane, należy wymienić łańcuch. O tym, że jest on krytycznie rozciągnięty, świadczy również wysunięcie się pręta napinacza hydraulicznego o ponad 20,5 mm. Jeśli łańcuch jest krytycznie rozciągnięty, pojawiają się błędy – stopień niezsynchronizowania ocenia się za pomocą skanera diagnostycznego.

Elementy napędu posiadają wszystkie niezbędne oznaczenia do jego prawidłowego montażu. Aby wymienić łańcuch, należy ustawić tłok znajdujący się w pierwszym cylindrze w górnym martwym punkcie. Następnie oznaczenia znajdujące się na kołach pasowych kierujemy do siebie wzdłuż poziomu. Dodatkowo warto sprawdzić, czy 3 pary znaczników się pokrywają. Są one umieszczone na łańcuchu i kołach pasowych.

Zgodnie z tym samym schematem wymieniany jest łańcuch pompy olejowej – jego wyrównanie ze znakami jest niezbędne do synchronizacji wałków wyważających z wałem korbowym. Aby uprościć instalację, na koła pasowe i łańcuch nakładane są 2 pary znaczników.

Plastikowa pokrywa rozrządu jest koniecznie osadzona na szczeliwie, a podczas procedury ważne jest również, aby nie zapomnieć o wymianie uszczelki olejowej wału korbowego, która jest zainstalowana pod nią.

Średnia żywotność łańcucha wynosi około 200 tysięcy kilometrów. Należy go wymienić na czas, ponieważ istnieje ryzyko poważnego uszkodzenia zębów kół pasowych, a nawet ich przeskoczenia – zdarzały się takie przypadki.

Luz zaworowy

Silnik ten nie jest wyposażony w hydrokompensatory napędów zaworów – stosowane są klasyczne popychacze talerzowe. Podczas wymiany łańcucha ważne jest sprawdzenie luzów termicznych zaworów – dla dolotu i wydechu wynoszą one odpowiednio 0,2 i 0,3 mm z tolerancją 0,03 mm.

Proces ich regulacji jest niezwykle niewygodny, gdyż opiera się na doborze podkładek dociskowych o odpowiedniej grubości. W tym celu należy najpierw dokładnie zmierzyć luzy, następnie obliczyć grubość nowych podkładek, po czym zdemontować wałki rozrządu i zamontować nowe popychacze.

Jeśli luzy termiczne są zmniejszone (zwykle cierpią na to zawory wydechowe), dochodzi do braku zapłonu i zmniejszenia kompresji, ponieważ zawory nie przylegają ściśle do gniazd lub po prostu się wypalają.

Kiedy trzeba odkręcić pokrywy wałków rozrządu, aby je zdjąć, ważne jest, aby postępować zgodnie z prawidłową kolejnością – w przeciwnym razie przedni wspólny pręt, dociskający wałki od przodu, może łatwo pęknąć.

Uszczelka skrzyni korbowej

W późnych modelach silników przebicie uszczelki głowicy nie jest rzadkością. W rezultacie płyn chłodzący wypływał na zewnątrz, ale czasami gazy przedostawały się do obwodu układu chłodzenia, czemu towarzyszy charakterystyczne bulgotanie w zbiorniku wyrównawczym.

Pukanie tłoka

Właściciele samochodów koncernu Kia-Hyundai oczywiście szukają w tej recenzji informacji o tym, czy w „Amerykanach” cylindry ścierają się i stukają tłoki. Jednak ED3, produkowany w Michigan, jest całkowicie pozbawiony tych problemów, w przeciwieństwie do swoich koreańskich odpowiedników.

Obrót cylindrów

Silniki o pojemności 2,4 litra są wyposażone w pompę oleju z wałkiem wyrównoważającym. Jednak tylko koreańskie wersje są narażone na brak oleju w czopach korbowodów. W związku z tym tuleje korbowodowe obracają się tylko w tych silnikach – silniki amerykańskie lub japońskie nie mają tego problemu.