VW 1.4 TSI CAVA

Bardzo ciekawą modyfikacją nowoczesnego silnika jest 1.4 TSI, który ma moc od 150 KM, który jest wyposażony w turbinę i przewodową doładowanie.

Wcześniej opowiedziano o silniku 1.4 TSI, nowość jest mocniejsza i trochę problematyczna. Ale o wszystkim w porządku.

Progenitory nowości pochodziły z przenośnika taśmowego 2006-2018, w tym okresie wydano około 20 modyfikacji, w których największa moc osiągnęła 180 KM. Zostały one wyposażone w samochody z napędem na przednie koła, na przykład Golf 5 i Golf 6, a silniki z podwójnym doładowaniem zostały umieszczone w Jetta 5 i 6. Obie generacje Tourana – Scirocco, Tiguan i Eos były wyposażone w Passata B6 i B7. Sharan, Seat Ibiza, Alhambra i Audi A1.

Specyfikacja techniczna

Niezawodność i trwałość

Wielbiciele VW, którzy wybrali 1.4 TSI, wydany przed początkiem 2010 roku, nauczyli się nie kilku niedogodności. I niech większość awarii przypadła na okres gwarancyjny, a zatem nie doprowadziła do znacznych strat finansowych. Ale nadal miało to miejsce. A co dokładnie rozważymy dalej, po przeanalizowaniu problematycznych momentów silnika, który ma połączoną turbosprężarkę Twincharger.

System sprężarki

Roots, który w tym przypadku jest naturalną sprężarką, składającą się z pary równolegle zamontowanych, sprzężonych wałów napędowych. Ruch jest przenoszony z koła pasowego przez sprzęgło elektromagnetyczne, które z kolei jest sprzężone z wałem korbowym za pomocą paska po stronie mocowania. Sprzęgło dodatkowo styka się z górnym wałem za pomocą dodatkowego paska.

Ponadto dwa wały w doładowaniu są połączone za pomocą kół zębatych. Doładowanie jest zamontowane z boku silnika pod przepustnicą i przepustnicą. Powietrze atmosferyczne jest zasysane do układu doładowania, gdzie jest sprężane i odprowadzane do kanału wlotowego znajdującego się w tylnym płacie obudowy. Doładowanie działa w sposób ciągły do prędkości obrotowej wału korbowego wynoszącej 2400 obr. Jeśli chcesz osiągnąć większą moc do 3500 obr/min, nie ma problemu, turbosprężarka będzie pracować do tych wartości.

W przeciwnym razie turbosprężarka działa samodzielnie. Wyłączanie turbosprężarki odbywa się za pomocą sprzęgła magnetycznego. Jego wyłączenie powoduje rozłączenie wałów, a powietrze dostaje się do silnika z pominięciem turbosprężarki, co odbywa się poprzez oddziaływanie na specjalną klapę. Coś podobnego dzieje się w momencie, gdy moment obrotowy wzrasta do 3600 obr/min. Okazuje się, że doładowanie prawie nigdy nie działa w połączeniu z turbo. To wszystko dobrze, ale doładowanie jest powiązane z przepustnicą, która czasami się zacina. W rezultacie nie zamyka się, a doładowanie nie aktywuje się. Powoduje to „luz turbo”, ponieważ powietrze nie dostaje się do turbosprężarki i nie działa.

Sprzęgło elektromagnetyczne jest w tym przypadku trwałe.

Pompa

Sprzęgło elektromagnetyczne związane z doładowaniem znajduje się wewnątrz pompy układu chłodzenia, więc gdy przestanie działać, pompa będzie musiała zostać wymieniona. Oryginał (03C121004J) będzie kosztował 230 dolarów.

Turbina

Dość problematyczny obszar w 1.4 TSI, ponieważ rurka do spuszczania oleju z wkładu miała specyfikę przegrzewania się pod wpływem ciepła z zaworu wydechowego. Zapychała się, co uniemożliwiało spuszczanie oleju. Co więcej, silnik spala nie tylko opary benzyny, ale także dostający się do niego olej, który jest wyciskany z kartridża do silnika, a nie z niego. Projektanci znaleźli to od razu, szybko uszczelnili rurkę wylotową oleju warstwą termoizolacyjną.

Regularna i terminowa wymiana oleju pozwala turbinie wiernie pracować przez co najmniej 200 000 kilometrów przebiegu.

Zawór N75, który steruje klapką odpowiedzialną za bypass, ulega awarii znacznie szybciej. Kosztuje on (03C906283B) i jest montowany na pokrywie zaworów. Po odłączeniu nie powinien być odpowietrzany ani z tyłu, ani z przodu. W takim stanie przepływ powietrza odbywa się od tyłu do pionu. Jeśli zawór nie jest w stanie utrzymać ciśnienia lub reaguje z opóźnieniem, silnik zaczyna gasnąć lub gwałtownie przyspieszać, lub przechodzi w stan pracy awaryjnej z powodu nadmiernego napompowania.

W obszarze zimnego płata turbiny znajduje się zawór elektromagnetyczny, który można pomylić z zaworem obejściowym. Jest on uruchamiany po sygnale z ECU, aby uwolnić nadmiar powietrza po zamknięciu przepustnicy. Zawór ma oznaczenie N249 i bardzo rzadko ulega awarii.

Intercooler lub kolektor dolotowy

W silnikach Twincharger znajduje się w pobliżu chłodnicy, czyli inaczej niż w silnikach 1.4 TSI, które mają tylko turbinę. W związku z tym nie można go zalać płynem niezamarzającym.

TPSI

W silniku 1.4 TSI układ paliwowy rzadko sprawia kłopoty. Nawet paliwo niskiej jakości prowadziło do szybkiego zużycia tłoków, a wtryskiwacz paliwa i wtryskiwacze wytrzymują bez większych problemów.

Wtryskiwacz paliwa (03C127026R) zaczyna wyciekać paliwo dopiero po 300 000 kilometrów przebiegu. Przepływa ono do obszaru pod korkiem, a następnie wycieka do oleju. W silnikach VAG (z wtryskiem bezpośrednim) wtryskiwacz paliwa jest zamontowany na pokrywie zaworów i jest napędzany przez wałek rozrządu, a raczej przez specjalnie przydzieloną krzywkę. W ten sposób paliwo benzynowe dostaje się do oleju. Można to naprawić, wymieniając wtryskiwacz paliwa na nowy. Oryginalny będzie kosztował 400 dolarów.

Najbardziej kłopotliwa jest pompa głębinowa, ostatnia (1K0919051DB) była modyfikowana w 2011 roku.

Dysza

Były one wielokrotnie modyfikowane, najnowsza (03C90606036N) trafiła do produkcji w 2012 roku. Tak wiele ulepszeń było wymaganych, aby osiągnąć płynną pracę silnika.

System rozrządu

Entuzjaści VAG byli sfrustrowani szybkim rozciąganiem się łańcucha rozrządu 1.4 TSI. Łańcuch nie tylko szybko się rozciąga, ale także przeskakuje – to zabija silnik i dzieje się to przy niskim przebiegu.

Aby chronić silnik, łańcuch rozrządu powinien być wymieniany po przebiegu nie większym niż 100 000 kilometrów. Oryginalny zestaw zawiera:

• łańcuch,
• zestaw napinaczy,
• kilka butów,
• koła łańcuchowe,
• przełącznik fazowy,
• zestaw uszczelek (03C198229C).

Kosztuje 800$. Wraz z nim dobrze jest wymienić uszczelki olejowe wału.

Podczas eksploatacji nie jest wskazane wrzucanie biegu, zwłaszcza tam, gdzie możliwe jest cofanie.

Fasoregulatory

W silnikach 1.4 TSI fazoregulator nie ma czasu na zużycie, ponieważ wchodzi w skład zestawu rozrządu. Używamy oryginału – wszystko jest super. Bierzemy analog – koniecznie spójrz na oznaczenie przesuwnika fazowego. Musi to być (03C109088E).

Głowica cylindra

W silnikach 1.4 TSI głowica pracuje bez zarzutów. Przy znacznym przebiegu układ zaworów dolotowych jest podatny na „zanieczyszczenie” sadzą, co uniemożliwia jego szczelne zamknięcie. Należy przeprowadzić czyszczenie i kontynuować użytkowanie.

Cylindry

Cylindry „silnika” 1.4 TSI, w porównaniu z analogami z jedną turbiną, nie mają wzmocnienia. Blok cylindrów jest podobny, ale różni się obecnością systemu mocowania doładowania.

Nie ma z nimi kłopotów. Konieczne będzie wykonanie remontu lub wymiana, jeśli w cylindrach zostaną wykryte rysy lub pękną.

Układ tłokowy

W silnikach 1.4 TSI tłok „rozpada się” z powodu detonacji niskooktanowego paliwa. Ostatnia modyfikacja tłoków miała miejsce w 2010 roku. Od tego czasu są one produkowane przez firmę Kolbenschmidt. W nowym produkcie problem z układem tłokowym został wykluczony.

Obecnie możliwe jest „zajechanie” silnika modelu 1.4 TSI, który posiada podwójne doładowanie, jeśli nierozsądnie oszczędza się na jakości oleju wlewanego do silnika. Zniszczenie tłoków, przy którym wypalają się krawędzie i pękają przegrody międzypierścieniowe, które szybko nakoklasovativayutsya, na dnie zbiera się dużo sadzy. To zakłóca rozpraszanie ciepła, a tłok płonie.

Silniki 1.4 TSI są wrażliwe na jazdę miejską i nieregularną wymianę oleju. Nie rozgrzewają się wystarczająco i sadza tworzy się na tłokach jeszcze szybciej. Zaleca się wymianę oleju silnikowego co 8000 kilometrów. I pozwolić sobie na „spacer” samochodem po drodze ekspresowej.

Ogółem

Silniki 1.4 TSI z serii EA111 są najbardziej interesujące dzięki najnowszym udoskonaleniom, które doprowadziły je do stanu większej niezawodności i odporności na awarie. Najważniejsze to nie przegapić okresów wymiany rozrządu i przestać oszczędzać na wymianie i jakości oleju silnikowego. Wtedy będą służyć co najmniej 300000 km.